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來源: 界面新聞 為了應(yīng)對電氣化轉(zhuǎn)型和供應(yīng)鏈短缺，確保在目前競爭中至關(guān)重要的汽車零部件——半導(dǎo)體能夠長期充足供應(yīng)，大眾汽車制定了電子元件和半導(dǎo)體采購新戰(zhàn)略。 大眾汽車8月24日發(fā)布聲明稱，今后集團(tuán)采購部門將與一級供應(yīng)商密切合作，確定使用哪些半導(dǎo)體和其他電子部件。就具有戰(zhàn)略意義的半導(dǎo)體，甚至是集團(tuán)未來計(jì)劃開發(fā)的產(chǎn)品而言，大眾都將向半導(dǎo)體制造商直接采購。為此，大眾汽車專門成立了半導(dǎo)體采購委員會。 另據(jù)路透社報(bào)道，大眾汽車集團(tuán)已開始直接從包括恩智浦半導(dǎo)體、英飛凌科技和瑞薩電子在內(nèi)的10家半導(dǎo)體供應(yīng)商那里采購芯片。 這項(xiàng)越過了一級供應(yīng)商、與半導(dǎo)體制造商直接合作的采購戰(zhàn)略，意味著這家國際汽車巨頭開始參與到供應(yīng)鏈上游的生產(chǎn)和研發(fā)中，獲得對于芯片供應(yīng)的更大掌控權(quán)。 一直以來，大眾集團(tuán)使用的芯片都嚴(yán)重依賴其一級供應(yīng)商購買，供應(yīng)商基本上可以自由決定使用哪些零件。而現(xiàn)在開始，大眾將從半導(dǎo)體制造商那里直接采購，確定自己需要使用哪些半導(dǎo)體和其他電子部件。 斯柯達(dá)采購主管卡斯滕·施納克 (Karsten Schnake) 表示，該汽車制造商去年10月開始與芯片制造商達(dá)成直接協(xié)議，以確保其供應(yīng)安全。 半導(dǎo)體在汽車行業(yè)中不可或缺，尤其是隨著電動(dòng)化和智能化轉(zhuǎn)型的深入，汽車制造商對半導(dǎo)體的需求更加凸顯。 大眾提供的一份數(shù)據(jù)顯示，1978 年，保時(shí)捷911的控制單元中只安裝了8個(gè)半導(dǎo)體，如今斯柯達(dá)Enyaq車型擁有約90個(gè)控制單元和約8000個(gè)電子元件。大眾表示，到2030年，汽車中電子元件的價(jià)值將比目前每輛車平均600歐元左右增加一倍以上。 大眾補(bǔ)充稱，如今，汽車行業(yè)在半導(dǎo)體產(chǎn)品主要買家中排名第五，全球半導(dǎo)體采購額約為470億美元。到2030年，該行業(yè)預(yù)計(jì)將位居第三，市場規(guī)模約為1470億美元。 早在去年7月，大眾汽車和芯片制造商意法半導(dǎo)體就宣布了共同開發(fā)新型半導(dǎo)體的計(jì)劃。這是大眾汽車首次與半導(dǎo)體供應(yīng)商建立直接合作關(guān)系。 大眾汽車軟件部門Cariad和意法半導(dǎo)體在一份聲明中表示，雙方將共同設(shè)計(jì)這款新芯片，它將成為 Stellar 微控制器半導(dǎo)體家族的一部分，并聲稱兩家公司正在“達(dá)成協(xié)議”，由臺積電負(fù)責(zé)生產(chǎn)。 大眾采購主管Murat Aksel表示：“通過與意法半導(dǎo)體和臺積電的直接合作，我們正在積極塑造公司的整個(gè)半導(dǎo)體供應(yīng)鏈。我們正在確保生產(chǎn)出我們汽車所需的芯片，并確保未來幾年關(guān)鍵微芯片的供應(yīng)。” 在改革的同時(shí)，大眾并沒有放棄與原本供應(yīng)商的合作，大眾汽車軟件部門Cariad去年5月表示，大眾還將繼續(xù)從高通采購系統(tǒng)芯片，用來開發(fā)L4級自動(dòng)駕駛，與意法半導(dǎo)體的協(xié)議不會影響與高通的合作關(guān)系。 傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)制造中一直在使用JIT模式（Just In Time），即將供應(yīng)商的原材料訂單直接與生產(chǎn)計(jì)劃保持一致，僅在生產(chǎn)過程中需要時(shí)接收貨物，從而提高效率并減少浪費(fèi)，降低庫存成本。 但此前麥肯錫全球董事合伙人方寅亮曾表示，在“黑天鵝”、“灰犀牛”等不可控事件頻出的現(xiàn)在，傳統(tǒng)汽車JIT模式已經(jīng)不再完全適用，汽車公司應(yīng)該重構(gòu)供應(yīng)鏈，提高應(yīng)對突發(fā)性事件的韌性。 麥肯錫在報(bào)告中指出，企業(yè)應(yīng)該積極介入上游核心零部件產(chǎn)業(yè)：為打造高韌性供應(yīng)鏈，汽車制造商可以考慮改變原本單純的外采策略，更積極布局上游核心零部件環(huán)節(jié)，以增強(qiáng)相關(guān)環(huán)節(jié)能力水平并提升產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)。 除了在關(guān)鍵的硬件零部件上汽車制造商需要深度介入，在“軟件定義汽車”的時(shí)代，汽車制造商也需要介入應(yīng)用軟件的研發(fā)生產(chǎn)。 此前東軟睿馳總經(jīng)理曹斌在2023年中國汽車論壇上接受界面新聞專訪時(shí)指出，“軟件先行”的大前提是汽車制造商一定要自己參與開發(fā)應(yīng)用軟件，應(yīng)該有相對整合到一起的軟件開發(fā)組織。“這樣應(yīng)用軟件會從整車角度考慮，而不是按原來那種，管駕駛艙就管駕駛艙，管車身就管車身的。” 未來汽車整個(gè)開發(fā)模式會發(fā)生很大的變化，供應(yīng)商會更早地參與到整個(gè)全生命周期開發(fā)的過程。 麥肯錫在《2023中國汽車行業(yè)CEO特刊》中指出，汽車零部件企業(yè)需圍繞產(chǎn)品技術(shù)研發(fā)及終端用戶等環(huán)節(jié)，與整車廠進(jìn)行深入溝通，盡早介入研發(fā)早期環(huán)節(jié)，以縮短響應(yīng)時(shí)間；充分共享用戶與產(chǎn)品數(shù)據(jù)，共同應(yīng)對快速變化的市場需求和技術(shù)趨勢。 方寅亮表示，汽車制造商需要重新建立一個(gè)未來采購和開發(fā)的新模式。整車企業(yè)如何跟供應(yīng)商實(shí)現(xiàn)一個(gè)更為緊密的聯(lián)合開發(fā)、信息共享、風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)機(jī)制，在未來整個(gè)韌性化環(huán)境里也會變得越發(fā)重要。 |
