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來源：芯師爺 作者：楊揚 過去兩年，消費、工業(yè)領(lǐng)域芯片砍單、減產(chǎn)明顯。汽車曾一度是芯片領(lǐng)域全村的希望，汽車芯片龍頭英飛凌從2020財年到2023財年，營收增長了1.9倍，凈利潤增長了8.5倍。業(yè)績飆漲帶飛了股價，從2020年初到現(xiàn)在，英飛凌股價上漲了2.5倍。 但如今汽車芯片已走到分水嶺，近1個月，英飛凌股價均下滑了10%左右，另一家頭部廠商Wolfspeed下滑了30%。股價下滑的邏輯是，汽車芯片正從供不應(yīng)求變?yōu)楣┙o過剩。 前兩年，新能源汽車帶來了芯片需求爆發(fā)，一輛新能源汽車平均使用的芯片數(shù)量是傳統(tǒng)燃油車的兩倍。但隨著新能源汽車銷量放緩，汽車芯片需求也開始減緩，最直觀的表現(xiàn)是價格下降。據(jù)Sigmaintell統(tǒng)計，2023年車用PMIC價格全年降幅達到3%～7%，并預(yù)計MCU2024全年價格下探10%～15%。價格下降后，汽車芯片一系列的棘手問題也開始出現(xiàn)。 本文持有以下觀點： 1、汽車芯片遇到供需錯配。新能源車爆發(fā)后，芯片需求激增，車企提高芯片庫存，瘋狂備貨。英飛凌、意法半導(dǎo)體等開始投資新晶圓產(chǎn)線。而產(chǎn)能釋放的時間正好撞上汽車廠商芯片庫存累計到高位，開始去庫存，行業(yè)開始供需失衡。 2、跨界者涌入惡化了汽車芯片競爭格局。大部分消費級產(chǎn)品需求萎靡，很多制造企業(yè)盯上前幾年極度短缺的汽車芯片。汽車芯片制程要求不夠，集中在14-40nm之間，老舊的110nm產(chǎn)線也能用，這也使富士康部分制造公司有能力跨界擴張。 3、從賣技術(shù)到賣制造，汽車芯片有產(chǎn)業(yè)價值下降的風(fēng)險。新能源汽車正從直接購買芯片模組，變成自主設(shè)計，尋求代工。這意味著汽車芯片廠商自己設(shè)計出來的標(biāo)準(zhǔn)化、高毛利產(chǎn)品的銷量將變少，行業(yè)有從賣技術(shù)到賣制造的風(fēng)險。 1 從一芯難求到價格下滑 2021年開年之后，汽車芯片行業(yè)出現(xiàn)了戲劇性的一幕，憤怒的大眾發(fā)言人在公開場合表示，將考慮向準(zhǔn)備不周的博世、大陸等一級供應(yīng)商索賠，原因是大眾因為芯片短缺少生產(chǎn)10萬輛汽車。 這也是當(dāng)年汽車行業(yè)的縮影，全球汽車公司陷入缺芯噩夢，損失超過 700 萬輛產(chǎn)能。缺芯潮一直延續(xù)到2023年，一芯難求下，全球汽車芯片價格飆漲，據(jù)自媒體“晚點”報道，某顆汽車芯片的價格從10元炒到400元，等待交貨的時間長達1年。 供不應(yīng)求下的價格飆漲，使汽車芯片公司不僅扭轉(zhuǎn)了之前營收下滑的趨勢，還讓它們賺的盆滿缽滿，全球汽車芯片頭部廠商英飛凌從2020財年到2023財年，營收增長了1.9倍，凈利潤增長了8.5倍。業(yè)績飆漲也帶飛了股價，從2020年初到現(xiàn)在，英飛凌股價上漲了2.5倍。 但汽車芯片公司股價上漲的趨勢停止了，最近1個月，英飛凌、意法半導(dǎo)體等頭部汽車芯片公司股價均下滑了10%左右，Wolfspeed則是下滑了30%。 股價下滑，是因為汽車芯片需求開始減緩了。最直觀的表現(xiàn)，汽車芯片價格開始下降了。據(jù)Sigmaintell數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2023年汽車芯片中技術(shù)難度相對較低的車用PMIC價格全年降幅達到3%～7%。而到了2024年，車用MCU價格也面臨下滑，Sigmaintell預(yù)計，汽車MCU2024全年價格下探10%～15%。 汽車芯片價格下降的直接原因是新能源汽車的紅利吃完了。疫情切斷供應(yīng)是芯片短缺的導(dǎo)火索，但汽車芯片短缺程度遠高于其他消費級芯片。這里面的核心原因是，新能源汽車帶來了芯片需求爆發(fā)，據(jù)弗若斯特沙利文報告，一輛新能源汽車平均使用1500多顆芯片，是傳統(tǒng)燃油車芯片用量的兩倍。 但新能源汽車已經(jīng)度過銷量爆發(fā)的階段，2021-2022年，國內(nèi)新能源汽車銷量同比增速都在90%以上，但2023年同比增速放緩到37.9%。汽車芯片需求也隨之減緩。 當(dāng)吃完新能源汽車高增長的紅利后，汽車芯片開始面臨一系列內(nèi)外部的棘手問題。 2 供需錯配與跨界者涌入 2023年前三季度，頭部汽車芯片公司意法半導(dǎo)體、恩智浦存貨周轉(zhuǎn)天數(shù)分別較2022年同期增加了15.2天，37.3天。如果與芯片短缺前的2020年同期相比，兩者的存貨周轉(zhuǎn)天數(shù)依然增加了0.5天，28.5天。 存貨周轉(zhuǎn)天數(shù)比缺芯潮前還要高，預(yù)示著汽車芯片有可能正走向供給過剩。目前，已經(jīng)有企業(yè)公開承認汽車芯片過剩，Mobileye提到，EyeQ高級駕駛輔助芯片供應(yīng)過剩，庫存高達600萬至700萬片。此外，瑞薩、安森美等部分汽車芯片廠，也已經(jīng)開始削減芯片測試訂單。 汽車芯片過剩，短期是因為供需錯配。以前汽車生產(chǎn)商大多奉行零庫存理念，所有零部件只預(yù)留一個“安全庫存”，以提高整體周轉(zhuǎn)效率。但新能源車市場爆發(fā)后，芯片需求激增，車企開始提高芯片庫存，瘋狂備貨。 這也刺激了汽車芯片的擴產(chǎn)，2021年英飛凌、意法半導(dǎo)體等主流汽車芯片廠開始投資新晶圓產(chǎn)線。這些新產(chǎn)線的產(chǎn)能投產(chǎn)大致需要1-1.5年時間，也就是大約在2023年前后開始釋放產(chǎn)能。而產(chǎn)能釋放的時間正好撞上汽車廠商芯片庫存累計到高位，開始去庫存。汽車芯片公司OnSemi在2023年三季度電話會議上提到，歐洲Tier 1客戶正在處理芯片庫存。 如果只是短期的供需錯配，汽車芯片供給過剩的情況將很快得到緩解。但更棘手的問題是，汽車芯片正遇到跨界者的入侵。 富士康是其中的典型代表。近年來，富士康通過合資和收購等方式陸續(xù)切入芯片設(shè)計、制造和封測環(huán)節(jié)，大舉進攻汽車芯片行業(yè)。2022年,富士康母公司鴻海集團已經(jīng)在馬來西亞合資興建主攻28nm和40nm制程芯片的12英寸晶圓廠。富士康也并不是唯一打算造芯的跨界者，歌爾股份、立訊精密、緯創(chuàng)等都已經(jīng)在汽車芯片制造領(lǐng)域有所布局。 跨界者紛紛涌入汽車芯片也不難理解，手機、PC等消費產(chǎn)品長期萎靡，還在增長的新能源車，就成了全村的希望。新能源汽車中，屬芯片最為短缺，而它們又剛好能夠到汽車芯片的制造門檻。 與CPU、GPU等在5nm以下的先進制程神仙打架不同，汽車芯片的制程集中在14-40nm之間，一些產(chǎn)品甚至還在用老舊的110nm產(chǎn)線。 對先進制程要求不高，意味著汽車芯片制造門檻低且市面上產(chǎn)線多，跨界企業(yè)甚至可以直接重金砸產(chǎn)線造芯，瑞薩電子在2012年后的復(fù)蘇就得益于依靠頻繁收購擴充產(chǎn)品線，從這個角度看，瑞薩能買，富士康當(dāng)然也能買。 這也意味著當(dāng)跨界者紛紛涌入后，汽車芯片過剩就有可能是一種長期現(xiàn)象。 3 從賣技術(shù)到賣制造 汽車芯片有一個趨勢值得關(guān)注。之前大部分汽車廠商都是直接從芯片公司購買芯片，給什么就用什么。但現(xiàn)在特斯拉、小鵬、蔚來、理想等造車新勢力已經(jīng)從直接購買成品芯片和模組，逐漸變成自主設(shè)計，尋求芯片工廠代工。 并且，車企自主設(shè)計芯片的路線已經(jīng)在部分場景跑通了。即使不算早早就用上了自家芯片的特斯拉，國內(nèi)新勢力也在芯片自主設(shè)計上取得了成果。比如，2023年蔚來就拿出了首款車用自研芯片。 車企開始由購買成品到自己設(shè)置芯片的核心邏輯還是新能源車的代際變革。傳統(tǒng)的燃油車是“分權(quán)模式”，汽車每個功能的實現(xiàn)都是一個封閉的子系統(tǒng)，不同系統(tǒng)不同系統(tǒng)互補干涉。而新能源車是“集權(quán)模式”，講究將絕大多數(shù)的硬件功能都置于一個統(tǒng)一軟件下，通過軟件直接改變硬件功能。 分權(quán)模式下，汽車功能都是獨立閉環(huán)，互不影響，買來的軟硬件拿來就用即可。但集權(quán)模式下，軟件控制整體，就需要汽車的不同系統(tǒng)的軟硬件具有適配性。倒逼了車企在核心零部件上的自研。 當(dāng)車企開始設(shè)計芯片后，意味著汽車芯片公司自己設(shè)計出來的標(biāo)準(zhǔn)化、高毛利產(chǎn)品的銷量將變少，而接受車企定制化的要求將越來越多，行業(yè)有了從賣技術(shù)到賣制造的風(fēng)險。 從賣技術(shù)到賣制造，最先出現(xiàn)的影響就是產(chǎn)業(yè)鏈利潤的轉(zhuǎn)移。李斌在推出第一顆自研芯片后表示，這顆芯片可以為蔚來汽車帶來幾百塊錢的成本節(jié)省。而蔚來節(jié)省的成本本該是汽車芯片公司賺的錢。當(dāng)芯片公司不承擔(dān)設(shè)計只承擔(dān)制造后，其產(chǎn)品附加值將大為降低，隨之出現(xiàn)的就是利潤率的下滑。例如，最新報告期內(nèi)，芯片設(shè)計公司英偉達凈利潤率高達45%，芯片制造能力最強的臺積電凈利潤率雖然也有38%，但仍與英偉達差了7個百分點。 況且與臺積電幾乎壟斷了先進制程不同，有較多的公司能達到汽車芯片制程的14-40nm。例如，國內(nèi)汽車芯片公司芯聯(lián)集成發(fā)展迅速已經(jīng)和小鵬等國內(nèi)頂級車企合作。當(dāng)不能向臺積電那樣壟斷制造意味著，汽車芯片的競爭將越發(fā)激烈，頭部廠商有利潤率下滑甚至市場份額下降的風(fēng)險。 面對供需錯配、跨界者涌入，產(chǎn)業(yè)地位下降等等不利因素，汽車芯片公司急需證明自己具備應(yīng)對風(fēng)險的能力。 |
