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來源：芯師爺 作者：楊揚 過去兩年，消費、工業(yè)領域芯片砍單、減產明顯。汽車曾一度是芯片領域全村的希望，汽車芯片龍頭英飛凌從2020財年到2023財年，營收增長了1.9倍，凈利潤增長了8.5倍。業(yè)績飆漲帶飛了股價，從2020年初到現(xiàn)在，英飛凌股價上漲了2.5倍。 但如今汽車芯片已走到分水嶺，近1個月，英飛凌股價均下滑了10%左右，另一家頭部廠商Wolfspeed下滑了30%。股價下滑的邏輯是，汽車芯片正從供不應求變?yōu)楣┙o過剩。 前兩年，新能源汽車帶來了芯片需求爆發(fā)，一輛新能源汽車平均使用的芯片數(shù)量是傳統(tǒng)燃油車的兩倍。但隨著新能源汽車銷量放緩，汽車芯片需求也開始減緩，最直觀的表現(xiàn)是價格下降。據(jù)Sigmaintell統(tǒng)計，2023年車用PMIC價格全年降幅達到3%～7%，并預計MCU2024全年價格下探10%～15%。價格下降后，汽車芯片一系列的棘手問題也開始出現(xiàn)。 本文持有以下觀點： 1、汽車芯片遇到供需錯配。新能源車爆發(fā)后，芯片需求激增，車企提高芯片庫存，瘋狂備貨。英飛凌、意法半導體等開始投資新晶圓產線。而產能釋放的時間正好撞上汽車廠商芯片庫存累計到高位，開始去庫存，行業(yè)開始供需失衡。 2、跨界者涌入惡化了汽車芯片競爭格局。大部分消費級產品需求萎靡，很多制造企業(yè)盯上前幾年極度短缺的汽車芯片。汽車芯片制程要求不夠，集中在14-40nm之間，老舊的110nm產線也能用，這也使富士康部分制造公司有能力跨界擴張。 3、從賣技術到賣制造，汽車芯片有產業(yè)價值下降的風險。新能源汽車正從直接購買芯片模組，變成自主設計，尋求代工。這意味著汽車芯片廠商自己設計出來的標準化、高毛利產品的銷量將變少，行業(yè)有從賣技術到賣制造的風險。 1 從一芯難求到價格下滑 2021年開年之后，汽車芯片行業(yè)出現(xiàn)了戲劇性的一幕，憤怒的大眾發(fā)言人在公開場合表示，將考慮向準備不周的博世、大陸等一級供應商索賠，原因是大眾因為芯片短缺少生產10萬輛汽車。 這也是當年汽車行業(yè)的縮影，全球汽車公司陷入缺芯噩夢，損失超過 700 萬輛產能。缺芯潮一直延續(xù)到2023年，一芯難求下，全球汽車芯片價格飆漲，據(jù)自媒體“晚點”報道，某顆汽車芯片的價格從10元炒到400元，等待交貨的時間長達1年。 供不應求下的價格飆漲，使汽車芯片公司不僅扭轉了之前營收下滑的趨勢，還讓它們賺的盆滿缽滿，全球汽車芯片頭部廠商英飛凌從2020財年到2023財年，營收增長了1.9倍，凈利潤增長了8.5倍。業(yè)績飆漲也帶飛了股價，從2020年初到現(xiàn)在，英飛凌股價上漲了2.5倍。 但汽車芯片公司股價上漲的趨勢停止了，最近1個月，英飛凌、意法半導體等頭部汽車芯片公司股價均下滑了10%左右，Wolfspeed則是下滑了30%。 股價下滑，是因為汽車芯片需求開始減緩了。最直觀的表現(xiàn)，汽車芯片價格開始下降了。據(jù)Sigmaintell數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2023年汽車芯片中技術難度相對較低的車用PMIC價格全年降幅達到3%～7%。而到了2024年，車用MCU價格也面臨下滑，Sigmaintell預計，汽車MCU2024全年價格下探10%～15%。 汽車芯片價格下降的直接原因是新能源汽車的紅利吃完了。疫情切斷供應是芯片短缺的導火索，但汽車芯片短缺程度遠高于其他消費級芯片。這里面的核心原因是，新能源汽車帶來了芯片需求爆發(fā)，據(jù)弗若斯特沙利文報告，一輛新能源汽車平均使用1500多顆芯片，是傳統(tǒng)燃油車芯片用量的兩倍。 但新能源汽車已經(jīng)度過銷量爆發(fā)的階段，2021-2022年，國內新能源汽車銷量同比增速都在90%以上，但2023年同比增速放緩到37.9%。汽車芯片需求也隨之減緩。 當吃完新能源汽車高增長的紅利后，汽車芯片開始面臨一系列內外部的棘手問題。 2 供需錯配與跨界者涌入 2023年前三季度，頭部汽車芯片公司意法半導體、恩智浦存貨周轉天數(shù)分別較2022年同期增加了15.2天，37.3天。如果與芯片短缺前的2020年同期相比，兩者的存貨周轉天數(shù)依然增加了0.5天，28.5天。 存貨周轉天數(shù)比缺芯潮前還要高，預示著汽車芯片有可能正走向供給過剩。目前，已經(jīng)有企業(yè)公開承認汽車芯片過剩，Mobileye提到，EyeQ高級駕駛輔助芯片供應過剩，庫存高達600萬至700萬片。此外，瑞薩、安森美等部分汽車芯片廠，也已經(jīng)開始削減芯片測試訂單。 汽車芯片過剩，短期是因為供需錯配。以前汽車生產商大多奉行零庫存理念，所有零部件只預留一個“安全庫存”，以提高整體周轉效率。但新能源車市場爆發(fā)后，芯片需求激增，車企開始提高芯片庫存，瘋狂備貨。 這也刺激了汽車芯片的擴產，2021年英飛凌、意法半導體等主流汽車芯片廠開始投資新晶圓產線。這些新產線的產能投產大致需要1-1.5年時間，也就是大約在2023年前后開始釋放產能。而產能釋放的時間正好撞上汽車廠商芯片庫存累計到高位，開始去庫存。汽車芯片公司OnSemi在2023年三季度電話會議上提到，歐洲Tier 1客戶正在處理芯片庫存。 如果只是短期的供需錯配，汽車芯片供給過剩的情況將很快得到緩解。但更棘手的問題是，汽車芯片正遇到跨界者的入侵。 富士康是其中的典型代表。近年來，富士康通過合資和收購等方式陸續(xù)切入芯片設計、制造和封測環(huán)節(jié)，大舉進攻汽車芯片行業(yè)。2022年,富士康母公司鴻海集團已經(jīng)在馬來西亞合資興建主攻28nm和40nm制程芯片的12英寸晶圓廠。富士康也并不是唯一打算造芯的跨界者，歌爾股份、立訊精密、緯創(chuàng)等都已經(jīng)在汽車芯片制造領域有所布局。 跨界者紛紛涌入汽車芯片也不難理解，手機、PC等消費產品長期萎靡，還在增長的新能源車，就成了全村的希望。新能源汽車中，屬芯片最為短缺，而它們又剛好能夠到汽車芯片的制造門檻。 與CPU、GPU等在5nm以下的先進制程神仙打架不同，汽車芯片的制程集中在14-40nm之間，一些產品甚至還在用老舊的110nm產線。 對先進制程要求不高，意味著汽車芯片制造門檻低且市面上產線多，跨界企業(yè)甚至可以直接重金砸產線造芯，瑞薩電子在2012年后的復蘇就得益于依靠頻繁收購擴充產品線，從這個角度看，瑞薩能買，富士康當然也能買。 這也意味著當跨界者紛紛涌入后，汽車芯片過剩就有可能是一種長期現(xiàn)象。 3 從賣技術到賣制造 汽車芯片有一個趨勢值得關注。之前大部分汽車廠商都是直接從芯片公司購買芯片，給什么就用什么。但現(xiàn)在特斯拉、小鵬、蔚來、理想等造車新勢力已經(jīng)從直接購買成品芯片和模組，逐漸變成自主設計，尋求芯片工廠代工。 并且，車企自主設計芯片的路線已經(jīng)在部分場景跑通了。即使不算早早就用上了自家芯片的特斯拉，國內新勢力也在芯片自主設計上取得了成果。比如，2023年蔚來就拿出了首款車用自研芯片。 車企開始由購買成品到自己設置芯片的核心邏輯還是新能源車的代際變革。傳統(tǒng)的燃油車是“分權模式”，汽車每個功能的實現(xiàn)都是一個封閉的子系統(tǒng)，不同系統(tǒng)不同系統(tǒng)互補干涉。而新能源車是“集權模式”，講究將絕大多數(shù)的硬件功能都置于一個統(tǒng)一軟件下，通過軟件直接改變硬件功能。 分權模式下，汽車功能都是獨立閉環(huán)，互不影響，買來的軟硬件拿來就用即可。但集權模式下，軟件控制整體，就需要汽車的不同系統(tǒng)的軟硬件具有適配性。倒逼了車企在核心零部件上的自研。 當車企開始設計芯片后，意味著汽車芯片公司自己設計出來的標準化、高毛利產品的銷量將變少，而接受車企定制化的要求將越來越多，行業(yè)有了從賣技術到賣制造的風險。 從賣技術到賣制造，最先出現(xiàn)的影響就是產業(yè)鏈利潤的轉移。李斌在推出第一顆自研芯片后表示，這顆芯片可以為蔚來汽車帶來幾百塊錢的成本節(jié)省。而蔚來節(jié)省的成本本該是汽車芯片公司賺的錢。當芯片公司不承擔設計只承擔制造后，其產品附加值將大為降低，隨之出現(xiàn)的就是利潤率的下滑。例如，最新報告期內，芯片設計公司英偉達凈利潤率高達45%，芯片制造能力最強的臺積電凈利潤率雖然也有38%，但仍與英偉達差了7個百分點。 況且與臺積電幾乎壟斷了先進制程不同，有較多的公司能達到汽車芯片制程的14-40nm。例如，國內汽車芯片公司芯聯(lián)集成發(fā)展迅速已經(jīng)和小鵬等國內頂級車企合作。當不能向臺積電那樣壟斷制造意味著，汽車芯片的競爭將越發(fā)激烈，頭部廠商有利潤率下滑甚至市場份額下降的風險。 面對供需錯配、跨界者涌入，產業(yè)地位下降等等不利因素，汽車芯片公司急需證明自己具備應對風險的能力。 |
