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來源: 證券時報 汽車芯片的持續短缺，讓其售價一路水漲船高，尤其是在中間商環節，漲幅甚至達高達40倍。近日，有市場人士透露，為了應對銅、金、油和硅片等原材料的持續漲價，英飛凌、NXP、瑞薩和意法半導體等芯片公司準備提高2022年汽車芯片的報價，漲幅在10%~20%。 在芯片價格暴漲的另一端是供需矛盾的持續。根據全球汽車咨詢機構AutoForecast Solutions的最新數據顯示，截至10月10日，全球汽車市場因“缺芯”累計減產量已達934.5萬輛。其中，中國汽車市場累計減產182.7萬輛，汽車芯片的訂單滿足率甚至不到20%。 不過，近期行業專家表示，汽車芯片短缺的至暗時刻已經過去，預計接下來的幾個月，國內汽車產銷會逐步走強。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，汽車芯片供給最黑暗的時期已經過去，未來會持續改善。但想完全解除芯片的短缺，估計還是要到明年春節銷售高峰之后。更多的業內人士認為，解決短期的供需矛盾并不能解決“缺芯”之痛的根本，長期來看，還是需要從供應鏈角度建立完善的汽車芯片生態體系。 四季度“芯荒” 將有所緩解 自2020年以來，芯片持續短缺已經嚴重制約全球汽車產銷規模的擴張。尤其是在汽車智能化和電動化加速升級的背景下，對于MCU、IGBT等芯片的旺盛需求已無法得到充分滿足。全球汽車咨詢機構最新預測顯示，今年全球汽車市場累計減產量會突破1000萬輛大關，至1084.2萬輛。 不過，在“芯荒”持續影響全球汽車產銷的同時，近期市場上也傳來了利好消息。先是臺積電宣布將優先解決汽車芯片的供應問題，擴大MCU芯片的產能，預計全年將擴大產能60%。近期，英飛凌也已宣布，明年將增加28億美元用于擴產。 紫光國微副總裁蘇琳琳透露，在過去的一年，汽車芯片短缺造成的價格提升，刺激了芯片廠對汽車芯片的投入。隨著市場機制的調節，汽車芯片的產能的確有所提升，部分細分種類的芯片短缺已有所緩解。基于各個芯片企業的積極擴產以及芯片封裝重鎮馬來西亞疫情緩解，有行業專家判斷，汽車芯片短缺最黑暗的時刻已經過去，未來芯片的供應會持續改善。 10月19日，工信部新聞發言人、運行監測協調局局長羅俊杰在國務院新聞辦公室的新聞發布會上提及，截至目前，汽車產業受芯片短缺影響這個問題還比較明顯，但是綜合各種跡象看，預計四季度將比三季度有所緩解。羅俊杰表示，工信部一直在密切關注并積極應對汽車芯片短缺問題。下一步，工信部將繼續加強運行監測和分析研判，及時協調解決突出問題，支持企業通過工信部實施的便企服務措施來尋找多種替代解決方案。同時，引導企業進一步優化供應鏈布局，提升汽車芯片綜合供給能力，提高供應鏈穩定性。對此，山西證券分析指出，隨著東南亞疫情高峰過去，馬來西亞芯片工廠已逐步恢復產能，四季度芯片采購有一定保證。 不過，有業內人士提示，雖然目前芯片企業在積極擴張產能，增強供應，但流通環節的囤貨和哄抬價格也要引起重視。不久前，國家市場監督管理總局已對3家哄抬汽車芯片價格的經銷企業開出“罰單”。同時，中間商囤貨以及哄抬價格的現象，也引起了上游芯片企業的關注。 日前，臺積電董事長劉德音就表示，公司不存在“饑餓營銷”的情況，已在持續擴大產能，但供應鏈環節卻存在囤貨現象。目前臺積電已有專門的團隊在收集相關數據，厘清哪些用戶是真正缺貨，哪些是為了囤貨，會將訂單安排給那些急需芯片的企業。 供應鏈管理存挑戰 雖然芯片產業已是全球化分工的成熟性產業，但在疫情等突發因素的影響下，芯片供應鏈體系仍然面臨巨大的挑戰。 博世中國副總裁蔣健表示，目前全球汽車行業的芯片供應鏈已經徹底混亂。盡管汽車產業原本的全球化分工以及精益生產已做得非常成熟，但在新的形勢下，汽車芯片的供應鏈體系出現危機，必須引起整個產業的重視。 中國汽車芯片產業創新戰略聯盟秘書長原誠寅告訴證券時報記者，當前汽車芯片產業鏈首先面臨的問題就是標準體系不健全。據他透露，一款汽車芯片要想實現上車，前期需要大量的審核和認證，即便是在上車之后，也要保證不存在相關的質量風險。但目前我國還沒有相關的統一標準，標準體系的缺失，導致了部門芯片企業研發汽車芯片意愿減退。 據了解，與消費電子類芯片相比，車規級芯片需要保證高安全性、高可靠性、高適性應和高穩定性，同時還要保證高性價比，這給芯片企業帶來很大挑戰。同時，由于標準體系缺失和供應鏈體系不完善，導致芯片企業入局車規級芯片門檻變得更高。 針對上述問題，處在芯片產業第一線的芯片公司感受最為深刻。蘇琳琳表示，芯片的種類有上千種，對于芯片公司而言，如果主攻汽車芯片，其產量是很難支撐公司不斷發展的。從某種意義上講，車規級芯片是推動芯片公司發展的穩定器和輔助器，但絕不是最核心的驅動力。因此，長期以來，各個芯片公司對于車規級芯片的投入是有限的。 據悉，即便是這種有限的投入，芯片公司也會面臨一定的風險和波動。在產業標準尚未健全、產業鏈生態尚未完善的背景下，大部分芯片企業并不會主動開辟全新的品類主攻汽車芯片，而是會在現有的產品基礎上進行一些改造升級，逐步調整公司的產品線。 “汽車芯片產業的現狀和面臨的挑戰大家都已經非常清楚了，接下來是如何解決供應鏈管理上存在的問題”。地平線首席生態官徐健認為，要降低汽車芯片供應鏈管理的復雜程度，可以在集成的角度做些文章。在他看來，汽車芯片的種類繁多，涉及的供應商也很多，在如此復雜的體系中，要想保證產品的穩定供應，本身就是一個很困難的事情。可以參考目前智能汽車電子電氣架構的整合，將汽車芯片做一些優化和集成，這樣有利于汽車芯片供應鏈的簡化。 構建汽車芯片產業生態 多位業內人士認為，要想暢通汽車芯片供應鏈，簡化供應流程，首先要建立一個能夠充分融合汽車與芯片兩個不同產業的生態。 去年9月，由國家科技部、工信部共同支持，國家新能源汽車技術創新中心作為國家共性技術創新平臺牽頭發起的“中國汽車芯片產業創新戰略聯盟”正式成立。這一聯盟的成立，就是要打造一個融合整車企業、芯片企業、高校和科研院所的綜合生態平臺，共同攻克車規級芯片應用所遇到的難題。“我們希望做單一企業和產業做不了的事情，專注汽車芯片生態建設，加速國產汽車芯片替代的同時，建設開發自主可控的國際合作體系。”原誠寅告訴證券時報記者。 通過打造聯盟體系、實現國產芯片的自給，現已成為整個芯片產業的共識。據悉，今年年初，包括華為海思、紫光同芯、紫光展銳、龍芯中科、中芯國際等在內的90家公司，已經聯合成立全國集成電路標準化技術委員會，以打造芯片產業聯盟，推動國產芯片自給自足的進程。 清華大學計算機科學與技術系長聘教授李兆麟表示，除了要建立滿足汽車芯片應用的生態鏈條，還需要從以下幾方面推動國產汽車芯片的發展。首先要從國家層面確定好汽車芯片產業的規劃。李兆麟認為，過去一段時間內，我國在汽車芯片的發展上有所忽略，國家層面并未支持相關的重點項目。最近一年，工信部、科技部加緊推動扶持國產汽車芯片產業，但也要謹防一哄而上的現象，畢竟推動汽車芯片的國產化并不是一蹴而就的事情，還需要五到七年的時間，才能形成較為完整的體系。 其次，李兆麟表示，推動國產汽車芯片的發展，還需要建立真正意義上的“國家隊”，增強校企之間的聯合。在他看來，隨著汽車智能網聯的深化，對汽車芯片設計也提出了新的要求，汽車與芯片兩個產業需要聯合，抓住這個難得的創新機遇。最后，他希望部分地方政府可以加大投資支持汽車芯片的生產和封裝測試，以滿足國產汽車芯片的生產需求。 對此，蔣健也認為，從博世中國的角度來說，非常希望汽車芯片的生產制造能夠更多地實現本土化。工信部電子信息司副司長楊旭東透露，下一步工信部電子信息司將同裝備一司繼續共同推動汽車芯片生產線指導能力提升，指導車規級檢測認證能力建設，加強優秀汽車芯片方案的應用推廣，建立完善的汽車芯片批量上市應用的工作機制。 貼合軟件和用戶需求 當前的芯片短缺，不僅與疫情有關，還與智能汽車產業的總體變革有著密切聯系。多位業內人士認為，正是由于汽車智能化、電動化的深入，導致單車對汽車芯片的需求激增，同時對AI等智能芯片的需求也顯著提升。 中國汽車工業協會副秘書長劉宏表示，當前，單一車輛中半導體的價值已經從2010年的300美元增長到2020年的475美元，預計到2030年將達到600美元。單車半導體價值增長速度較快，增長潛力巨大，特別是純電動汽車的單車半導體是傳統汽車的5~6倍，從產業發展和趨勢來看，汽車電動化、智能化網聯化發展必然給汽車芯片發展帶來巨大的機遇。 徐健認為，對于汽車芯片產業而言，除了要解決當前的供需矛盾，還需要增強芯片對于軟件的適配性。從表面上看，芯片是硬件，但從根本上來講，汽車芯片是為了軟件發揮作用，更適用智能汽車的需求。因此，他建議，汽車芯片的開發更多地融入軟件行業，大家在一個頻道上保持開放、互信，實現通力合作。 實際上，隨著智能網聯汽車的加速落地，對于車規級芯片的算力需求已有明顯提升。根據中國汽車工程學會發布的2022年度中國汽車十大技術趨勢顯示，2022年最顯著的趨勢便是100 Tops以上車規級計算芯片即將實現量產裝車。中國汽車工程學會副秘書長、國際汽車工程科技創新戰略研究院執行院長侯福深判斷，隨著汽車智能化網聯化水平不斷提高，算力需求日益迫切，智能網聯汽車量產落地亟需“算力”資源。預計2022年，自主車規級計算芯片單芯片算力可超過100 Tops，并將在多款車型量產前裝應用，進一步為高階自動駕駛汽車量產落地提供算力基礎。 除了滿足軟件對于高算力的需求，也有業內人士認為，未來的汽車芯片有必要更加貼合終端用戶的需求。蘇琳琳表示，汽車芯片重要服務的不僅是整車企業和智能汽車產品，還有終端消費者。芯片公司需要與整車企業加強溝通，共同開發更符合新一代消費者需求的汽車芯片產品。 |
