|
來源：尋找中國創客 記者 / 蔡浩爽 與一年前相比，當初掀起自動駕駛揭幕戰的公司們似乎仍然站在比賽起點。 聽多了鋪天蓋地的宣傳和公關的忽悠，你可能覺得無人駕駛乘用車 is coming。 但實際情況可能是，自動駕駛已經開始應用于高速貨運、機場擺渡、園區外賣、港口運輸等場景，但人人都能在公開道路上使用App打一輛無人駕駛出租車，還需要很長一段時間才能實現。 如果你生活在北京、上海、廣州、深圳等城市，可能你已經看到過頭上頂著奇怪盒子的改裝車。但尋找中國創客試乘過國內大多數技術創業派的無人駕駛乘用車后，不得不說它們的表現差強人意：左轉通過丁字路口需要花2分鐘以上、并道猶猶豫豫，還容易被路邊的環衛工人嚇到原地呆滯。 過去一年，隨著算法、硬件的進展以及政策的日漸開放，國內外出現了一批技術創業派，紛紛喊出各自的商業計劃，讓“無人駕駛”概念出現在街頭巷尾。 據尋找中國創客統計，至少有10家公司提出在2018年實現各種形式高級自動駕駛的商業計劃，留給他們的時間還剩14天，但“跳票”大局已定。與一年前相比，當初掀起自動駕駛揭幕戰的公司們似乎仍然站在比賽起點。 自動駕駛技術在過去一年似乎進入了平臺期，而更讓人無力的是，自動駕駛是一個復雜的系統工程，在實踐過程中，可能沒有人能說清它落地的真正難點在哪里。 正如Waymo（谷歌母公司 Alphabet 旗下自動駕駛公司）CEO所言，自動駕駛車輛已經出現在日常生活中，但我們離真正的無人駕駛時代還很遠。 領頭羊遇困 在看了一圈自動駕駛創業公司后，fusion fund 創始合伙人張璐最終一個都沒有出手。 這位畢業于斯坦福大學材料科學工程學院的29歲華人女性是潘石屹口中的“科學家”，碩士畢業那年賣了自己創辦的醫療器械公司，轉型投資人。其創辦并管理的早期風險投資基金fusion fund三年多來已投資超過50家美國科技創新企業。 “我看了很多聲稱能做到L4的自動駕駛公司，感覺他們的技術距離實際的商用和落地還有很遠。” 張璐口中的“L4”，是美國汽車工程師協會（SAE）和美國高速公路安全管理局（NHTSA）推出的自動駕駛分類標準。按照這一標準，L4級別自動駕駛為高度自動化，應該能夠在大多數場景下由無人駕駛系統完成所有駕駛操作。而加上“良好天氣條件”、“特定場景”、“低速”等一系列限定詞后，顯然已經不能算是L4的范疇。 美國時間2018年12月5日，秣馬厲兵9年之久的Waymo開始了商業化試探，在美國亞利桑那州最大的城市——鳳凰城的郊區，推出了首個商業化的自動駕駛叫車服務。 這項被稱為Waymo One的打車服務，覆蓋的范圍十分有限，僅限位于鳳凰城郊區的錢德勒、坦佩、梅薩和吉爾伯特，也就是相當于一個大約平方100英里的服務區，面向的人群也只有加入了一個名為Early Rider項目的400名會員。 部分試乘體驗并不算好。 路透社記者在試乘之后吐槽說：“（Waymo）表現并不是很理想，又慢又笨。即便天氣很好，路面寬闊平整，而且道路上的車流量并不大，但是Waymo的技術仍然像一個新手司機——緩慢和膽小。” 美國Azentral網站記者在幾天內對waymo無人車進行了超過170英里（約270千米）的跟蹤報道，總結出 waymo 無人車的五個問題： 為避免事故，過早剎車以及不必要換道； 并道策略過于保守； 并道動作猶猶豫豫花費時間過久； 車尾莫名搖晃； 左轉困難。 開在公共道路上的無人車嚴格遵守交通規則，在拐彎、換道等決策上表現得猶猶豫豫，這些與人類駕駛員不同的開車風格讓與自動駕駛車輛共享馬路的人類司機苦不堪言，據量子位報道，過去2年內，僅亞利桑那州的錢德勒，就發生了21起圍攻無人車事件。 實際上，讓亞利桑那州人不勝其煩的Waymo， 已經算是當下全球無人駕駛領域公認的領頭羊。 谷歌的無人駕駛項目2009年就已立項，2012年5月，谷歌獲得美國內華達州機動車輛管理部門（DMV）頒發的首例自動駕駛許可證。同年，時任項目總監的謝爾蓋•布林宣稱，2017年谷歌無人駕駛就能面世。 據外媒報道，Waymo已經在公開道路上完成了超過1000萬英里的實際路測，其CEO John Krafcik在全國州長協會夏季會議上表示，Waymo無人車每天可完成2.5萬英里路測，這可能比中國所有無人車路測里程加起來還要多。 量產前景不明 細細數來，中國自動駕駛賽道的玩家大大小小也超過了40個。 此前，尋找中國創客默默記錄了國內不少自動駕駛技術公司對外宣布的時間表，至少有10家承諾在2018年實現各種形式高級自動駕駛的商業計劃。現在離他們最終交卷的deadline還有14天。 作為國內“自動駕駛第一股”的百度，2016年時任百度自動駕駛事業部總經理的王勁尚在時，在不同場合提起過“三年商用，五年量產”的口號，即2021年實現量產。而在李彥宏All in 陸奇后，這一時間表不斷提前。 早在去年11月的百度世界大會上，李彥宏即宣布百度要在2018年實現無人車量產，并在隨后宣布將與金龍客車合作，在2018年率先實現封閉園區無人駕駛小巴車的小規模量產及試運營。 在今年11月的百度世界大會上，李彥宏說：“我們吹的牛實現了！全球首款L4級別自動駕駛汽車已經量產！” 百度與金龍客車合作生產的無人駕駛巴士“阿波龍”于今年7月量產下線，但100輛的“量產”規模以及封閉園區內行駛的限定條件，讓人們不禁對Robin李口中的“量產”以及“L4”這兩個詞產生懷疑。 再看創業公司。 離開百度、創立了景馳科技的王勁依然不改高調，宣稱景馳是“世界上最快的無人車公司”。即便被百度告上公堂，王勁依然對外宣布從2018年第一季度起，全年將量產500到1000輛無人駕駛車。 而一年過去，經過一系列人事變動，王勁已然被三振出局，更名為“文遠知行”的景馳科技也將“2018年量產500到1000輛無人駕駛車”的計劃調整為預計“將在2019年，完成500輛無人駕駛車的改裝，積累500萬公里的無人駕駛行駛里程，并在廣州和安慶與合作伙伴進行常態化的試運營和商業化落地的嘗試。” 景馳之外，似乎再沒有哪家創業公司提出明確的量產或改造計劃，表現得相對保守。 成立于2016年12月的小馬智行，此前宣布2018年第一季度將在廣州投放無人駕駛車隊并進行運營測試。過去一年，其自動駕駛車輛接待了約4000人次乘客，計劃下一年開展百量級的車隊運營。 成立于2017年4月的Roadstar.ai，此前的希望是在2018年春節前后推出原型車，在2018年農歷年到來之前，讓Roadstar.ai的車上路。目前，Roadstar.ai無人車隊的規模大約是10輛改裝車。 見山不近山 在試乘過奔馳、吉利觀致、沃爾沃等的自動駕駛汽車后，有車評人將它們的表現形容為“小學生打架”。“跟這些大廠商比，創業公司就更是小學生水平了。” 如果把自動駕駛產業與互聯網生態相比較， 文遠知行（前景馳科技）聯合創始人兼CEO韓旭認為，現在的自動駕駛正處于冬天來臨之前的一年。 更讓人悲觀的是，自動駕駛是一個要求人、車、路高度協同的復雜系統，面臨的是全棧式的問題，涉及政府、汽車生產廠商、自動駕駛方案解決方、車輛運營方等，在采訪過程中，似乎沒有人能明確總結出對于完全無人駕駛來說，落地的真正難點在哪兒。各方勢力可以進行單點突破，但難以進行全盤觀察。 可以總結出的原因包括政策不夠開放、感知不夠準確、決策不夠迅速、控制不夠完備，背后的深層原因又包括傳感器、芯片、控制算法、5G發展、智慧交通建設等問題。 在飛步科技創始人兼CEO何曉飛看來，無人駕駛技術主要包括操作系統、芯片、傳感器三個部分，三者距離成熟都有一段距離。“舉個最簡單的例子，現在的無人駕駛汽車，就連識別紅綠燈都不能做到很好，因為在遠距離識別中，紅綠燈在整個圖像里所占的比例太小了。” “我們非常非常需要合格的‘中國芯’。”廣汽研究院智駕技術部部長郭繼舜說，“廣汽有一個明確的量產時間節點，我們會在2020年第一季度量產第一輛L3智能駕駛汽車，但是到現在為止，我們采購自國外的主芯片都有延期的風險。我們非常需要中國能生產出有足夠算力和功能安全的人工智能芯片。” 專注汽車技術研究和咨詢的VSI Labs 創始人兼首席咨詢師 Phil Magney認為，這場自動駕駛“大躍進”，CES上“參展的廠商都有罪”。硬件供應商們在展會上展出了號稱更廉價、安全、高效且可量產的自動駕駛配件，“不過，展臺上的那些產品你現在還買不到，有些甚至可能還停留在設計圖階段。”他在接受媒體采訪時表示。 問題不止出現在硬件層面。法律法規方面，目前上路的自動駕駛車輛都是改裝車，這在國內并不合法，同時，如何在自動駕駛過渡階段讓人類司機與無人車共存，也是法律需要考慮的問題。 “其實對于無人駕駛來講，最大的問題是怎樣處理極端情況。無論是Waymo還是其他公司，都無法通過現有的手段來保證出行安全。”張璐說。 張璐同時擔憂，無人駕駛正面臨一個更為尷尬的情況：“無人駕駛其實分為兩個階段，一個階段是路上有人類駕駛員也有無人車，這個時候一個聰明的無人駕駛系統非常重要。而當我們進入路上只有無人車的階段，其實并不需要一個特別聰明的無人駕駛系統，需要的是一個智能的交通調控系統。”也就是說，科學家們竭盡所能尋求突破的“單車智能”，在未來可能變得雞肋。 “見山不近山。”著名車評人封士明評價，“從原型到量產，從量產到安全上路，這中間不止是0到1的差別。” |
