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據澎湃新聞6月7日報道，中國智能網聯汽車的標準體系制定已經初步完成，即將面向社會公開征求意見，這意味著中國版自動駕駛標準體系的制定進入了關鍵階段。 據標準制定者介紹，未來汽車有可能被允許用后置攝像頭來代替后視鏡。 而據知名調查公司Navigant Research的最新排名，全球自動駕駛開發領域前18名的榜單中，中國企業百度入圍，排名18。 智能網聯汽車標準體系來了 第三屆智能網聯汽車技術及標準法規國際研討會(ICV 2017)暨國家智能網聯汽車（上海）試點示范區一周年活動于7日在國家智能網聯汽車（上海）試點示范區舉行。 據中國汽車技術研究中心、汽車標準化研究所所長馮屹介紹，智能網聯汽車標準體系一共包含95項標準，分為基礎、通用規范、產品與技術應用、相關標準四大類。 
與此同時，智能網聯汽車標準制定路線圖也有望在近期收尾。該路線圖的制定共包含五大分析內容：公共需求、產品技術、成本效益、市場供求和標準法規。截止目前，除成本效益分析之外的工作都已經完成。
智能網聯汽車是指搭載先進的車載傳感器、控制器、執行器等裝置，并融合現代通信技術，能實現環境感知、智能決策、協同控制等功能，并最終可實現替代人類操作的汽車，也就是俗稱的自動駕駛汽車。 據了解，2014年國家工業和信息化部（以下簡稱“工信部”）和國家標準化管理委員會啟動了智能網聯汽車標準規劃和制定工作。工信部委托中國汽車工業協會、中國汽車工程協會、全國汽車標準化技術委員會分工展開研究。 馮屹指出，在今后制定和修訂相關標準時，將引入“功能相當”和“效果等同”原則，即在不降低車輛或系統功能與效果的前提下，允許采用功能相當和效果等同的其他技術或產品。這一原則將為發展智能網聯汽車中涌現出的新技術和新裝置提供便利和入口。 “根據這一原則，未來的智能汽車有可能會沒有后視鏡。只要廠商們能夠證明在車輛尾部安裝后置攝像頭與后視鏡‘功能相當’、‘效果等同’。” 馮屹舉例稱。 “到2020年初步建立標準體系” 馮屹表示，從工作目標上來看，我國計劃到2020年，初步建立能夠支撐駕駛輔助及低級別自動駕駛的智能網聯汽車標準體系；到2025年，系統建成能夠支撐高級別自動駕駛的智能網聯汽車標準體系。 據介紹，除了智能網聯汽車標準體系，《智能網聯汽車法律法規》的編制工作也順利完成。該法規以是否允許汽車執行部分或者全部自動駕駛任務，或是否規定由人類執行任務作為判斷標準，研究分析了現有的法律法規、強制性的標準對智能網聯汽車的適用性的情況。 馮屹表示，通過梳理發現，目前現有的標準法規對智能網聯汽車標準的制定造成了一定障礙。 “目前國家的汽車強制性標準對智能網聯汽車特別是對自動駕駛功能形成的制約主要體現在轉向標準禁止自動轉向功能和視野標準對前置攝像頭布置的限制兩個方面。” 馮屹稱，汽車標準化研究所建議應當通過豁免、修訂現行強制性標準中不適應智能網聯汽車技術、功能和結構的條款，來適應自動駕駛的發展。 工業和信息化部科技司司長盧希在會上表示，智能網聯汽車標準的建立是一個系統工程。目前工信部正在聯合法發改革委、公安部、交通部等有關部門建立車聯網協調機制，并在這個機制下推動解決一些需要跨部門協調的重大問題，同時抓緊推動制定標準體系的指南。 “涉及交通安全以及事故認定的司法和執法問題仍然是空白” 在會議間隙，公安部道路交通安全研究中心安全研究室副主任周文斌對媒體表示，盡管目前有關自動駕駛的技術和行業標注的制定已經取得相當進展，但涉及交通安全以及事故認定的司法和執法問題仍然是一片空白，相關法律法規的修訂被提上日程還遙遙無期。 周文斌說道：“我認為，當下比較難的，體現在執法和司法上。比如，智能網聯汽車發生超速了，有可能是車的問題，但依照目前的執法過程，主要是管理駕駛員的，涉及到行政罰款還好說，如果涉及到計分、資質的剝奪，這個東西調整起來就比較麻煩。” “民事層面也會存在一些問題，我們現在交通警察處理交通事故的時候，一般當事人就是交通參與者，指的是自然人，但智能網聯汽車出現之后，責任認定就涉及到車的一些問題。”周文斌又補充說。 公開報道顯示，目前世界上主要國家地區都在積極開展自動駕駛標準法規的制定：美國發布了《自動駕駛汽車政策指南》，為自動駕駛方的安全設計、測試應用提供了理論框架；德國從測試方面著手，建立了自動駕駛汽車的標準檢測步驟，從模擬方針、實車測試、功能安全方面對產品進行評價。 2016年3月23日，聯合國相關部門正式通過了《維也納道路交通公約》修正案，為發展自動駕駛掃清了制度障礙。該修正案指出，在全面符合聯合國車輛管理條例或者駕駛員可以選擇關閉該技術的情況下，將駕駛車輛的職責交給自動駕駛技術可以被允許應用到交通運輸當中。在此之前，出于對道路安全的考慮，《維也納道路交通公約》規定，駕駛車輛的職責必須由人類駕駛員負責。 在6月7日的會議上，聯合國汽車安全處官員Francois Guichard表示：“我們要迅速采取行動，因為現在交通安全對所有人來說都是重大的威脅，因此我們必須要有標準化的工作，比如說通過ISO（國際標準化組織）來進行，同時聯合國必須要參與到其中，而且要非常迅速地適應科技發展的環境。” 自動駕駛的未來 從有人駕駛到無人駕駛，業界分成四個階段。 第一階段是駕駛員輔助，駕駛員輔助系統能為駕駛員在駕駛時提供必要的信息采集，在關鍵時候，給予清晰的、精確的警告，相關技術有：車道偏離警告(LDW)，正面碰撞警告(FCW)和盲點報警系統。 第二階段是半自動駕駛，駕駛員在得到警告后，仍然沒能做出相應措施時，半自動系統能讓在汽車自動做出相應反應。相關技術有：緊急自動剎車(AEB)，緊急車道輔助(ELA)。 第三階段是高度自動駕駛。該系統能在駕駛員監控的情況下，讓汽車提供長時間或短時間的自動控制行駛，這個階段目前還比較初級。 第四階段：完全自動駕駛，在無需駕駛員監控的情況下，汽車可以完全實現自動駕駛，意味著駕駛員可以在車上從事其他活動，如上網辦公、娛樂或者休息。 按照這個分類。第一階段已經基本普及，現在高配置型的車型基本都帶了，包括10萬出頭的比亞迪。 第二個階段正在普及，歐盟立法要求2013年11月前的車都必須裝上緊急自動剎車(AEB)。Volvo的城市安全系統、本田的CMBS、奔馳的Pre-Safe都是這個層次東西。英菲尼迪的新車也已經可以繞開駕駛員自動控制方向盤。 第三個階段目前有雛形，新款的奔馳S系可以在堵車的情況下，電腦自己跟車，車主可以不必一直操控車輛。包括中國在內的一些廠商也在做相關的試驗與探索。 第四階段則是谷歌等互聯網公司一直在努力的目標，像紅色警戒2游戲里面光棱坦克的谷歌無人駕駛汽車看起來有點怪怪的。但是它經過了長時間的測試，成熟度已經很高了，是最貼近實用的無人駕駛汽車。 而無人駕駛與自動駕駛也是有區分的。 在區分自動駕駛和無人駕駛上面，美國國家公路交通安全管理局(簡稱NHTSA)給出了更為詳細的注釋，其將自動駕駛功能分為5個級別，0-4級。 0級：無自動化，沒有任何自動駕駛功能、技術，司機對汽車所有功能擁有絕對控制權; 1級：駕駛支援，向司機提供基本的技術性幫助，例如自適應巡航控制系統、自動緊急制動，司機占據主導位置，不過可以放棄部分控制權給系統管理。 2級：部分自動化，實現數種功能的自動控制，例如自動巡航控制或車道保持功能，司機和汽車來分享控制權，不過，司機必須隨時待命，在系統退出的時候隨時接上; 3級：有條件自動化，在有限情況下實現自動控制，系統在某些條件下可以完全負責整個車輛的操控，但是當遇到緊急情況，還是需要司機對車輛進行接管; 4級：完全自動化(無人駕駛)，無需司機或乘客的干預，在無需人協助的情況下由出發地駛向目的地。 綜上所述，無人駕駛其實就是自動駕駛4級，而自動駕駛的終極目標就是4級自動駕駛——無人駕駛，換句話說，無人駕駛是汽車行業未來發展的“終極目標”。 此前，據媒體報道，Navigant Research對自動駕駛開發領域的全球18家公司進行了一個排名，中國只有百度在列，排名最末。 本次排名的標準有10項，分別考慮到目前18家公司視野、市場策略、合作關系、生產策略、技術能力、銷售能力、量產能力、產品質量和可靠性、產品組合能力以及可持續能力。
這18家分別是：福特汽車、通用汽車、雷諾日產聯盟、戴姆勒、大眾汽車、寶馬、Waymo(谷歌)、沃爾沃Volvo/瑞典奧托立夫公司/Autoliv /沃爾沃汽車新設合營公司Zenuity、德爾福、現代汽車、標致雪鐵龍、特斯拉、豐田、ZF、本田、Uber、nuTonomy、百度。 |
