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面對日益嚴格的排放法規，我國汽車行業應堅持兩條腿走路：一方面，應不斷改進技術，推動汽油發動機和柴油發動機的技術升級，使其更節能、更環保；另一方面，應大力發展混合動力車、純電動車、燃料電池車、生物燃料汽車等新能源車。兩種不同的技術路線將帶來競爭，但競爭也將推動這兩種技術的共同進步。 本報記者 劉超 能源的緊缺、油價的不斷上升、環境污染的日益嚴重使得汽車的節能顯得尤為重要。2006年，車用燃油消耗占國內石油消耗總量的27%，其中汽油占全國汽油消耗總量的86.4%，柴油占全國柴油總消耗量的38.5%。我國汽車產品的平均油耗高于歐美發達國家平均水平的9%-16%。今年7月1日，兩項與汽車節能環保相關的法規開始實施：其一，根據環境保護部的要求，全面停止僅達到國Ⅱ排放標準的輕型車的銷售和注冊登記，新車將全部被過渡到國Ⅲ標準；其二，根據國家發改委批準的《汽車燃料油耗量標識》，汽車廠家在汽車出廠時須加貼統一油耗標識。此外，北京市已于今年3月1日率先執行機動車國Ⅳ排放標準。可見，國家政策法規也為汽車的高能耗套上了緊箍。 汽車發動機技術升級 汽車節能，發動機先行�！鞍l動機的節能，可以通過先進的發動機技術提高汽油發動機和柴油發動機的工作效率，同時大力發展乘用車用柴油發動機�！敝袊嚰夹g中心主任顧問張書林告訴《中國電子報》記者。 目前國內99%以上的乘用車是汽油車，采用多氣門技術，增加可變氣門技術的應用，適度采用增壓和汽油直噴技術是近期內提高汽油發動機工作效率、實現汽油發動機節能降耗的主要技術途徑。據張書林介紹，多氣門技術可以提高燃油效率 2%-5%，VVT(可變氣門正時技術)可提高燃油效率3%-5%，增壓可提高燃油效率5%-7%，缸內直接噴射可提高燃油效率10%-20%。 目前，多氣門技術和可變氣門技術已經在國內許多汽車車型上得到應用。長城汽車的GW4G15-GDI汽油機，是一款增壓直噴發動機，采用了VVT技術，達到歐Ⅴ標準。吉利自主研發的吉利CVVT-JL4G18發動機，采用了全鋁缸體缸蓋、塑料進氣歧管及先進的CVVT(連續可變氣門正時)技術，從而提高發動機在所有轉速范圍內的動力性、燃油經濟性，降低尾氣的排放，具有良好的經濟性和動力性。 “對于柴油發動機來說，國際上普遍通過改進發動機機內燃燒技術，再加上SCR(選擇性催化還原技術)或者‘EGR(廢氣再回收裝置)+DPF(顆粒捕集器)’來提高發動機效率。”中國環保產業協會機動車污染防治委員會副秘書長李孟良告訴《中國電子報》記者。 SCR主要是通過往廢氣中噴射尿素溶液，將廢氣里的氮氧化物還原，主要應用在重型車上，北京現在大約有4500輛SCR公交柴油車，其他個別城市也在試驗這種車輛�！癊GR+DPF”采用氧化催化加顆粒捕捉器，將碳粒子吸附到裝置中，需要配備再生裝置，即使用一定里程后，要通過電加熱或噴油燃燒的方法將顆粒捕捉器中的碳粒子燒掉，該方法主要應用于輕型車上。 不過，國內柴油機也面臨著一些難題�！癝CR技術面臨的高純度尿素溶液的生產、質量標準、運輸和加注體系等問題尚需時間進行研究和制定相關政策；而燃油質量差又會使DPF的應用受到柴油硫含量的制約。”南京依維柯汽車發動機分公司王林告訴《中國電子報》記者。 新能源車產業化進程加快 “為不斷滿足國家節能減排要求，我們應堅持‘兩條腿’走路的方針：一方面，要看到傳統汽油、柴油汽車節能減排的潛力還很大，應通過發展先進、適用的柴油機和汽油機技術以及其他各類技術，持續提升傳統汽車的節能、環保和安全等性能；另一方面，在對傳統汽車技術‘做足、做透’文章的同時，應著力推進清潔替代燃料(新型能源)汽車積極、穩妥發展。發展新型能源汽車是應對石油短缺和治理環境污染的需要�！睎|風汽車公司副總工程師程振彪表示。 目前，新能源車包括混合動力汽車、燃氣汽車、生物燃料汽車、(純)電動汽車、(煤基)醇醚類燃料汽車、燃料電池(電動)汽車。其中混合動力車是產業化進程最快的一個，近日北京的出租車已經開始出現部分奔騰混合動力車。根據混合動力形式和程度的不同，混合動力車比同類型汽油車節油 10%-40%。在國家“863”重大專項的支持下，我國混合動力汽車已經開始在多個城市的客車、出租車上示范運行。 相對于日本及歐美等發達國家和地區，我國在混合動力車等新能源車領域缺乏相應的優惠政策。不過，今年下半年我國將有可能出臺購買柴油、混合動力汽車全免購置稅的政策以促進新能源汽車消費，這無疑將大大推動混合動力汽車的發展。國內擁有自主品牌的長城、奇瑞等公司也已開始生產混合動力車。 純電動車具有零排放、低噪聲、能量利用率高等顯著優點，我國已經具備了較好的純電動汽車應用基礎，國內一些廠家已經具備了純電動乘用車的生產能力，年產能2萬輛純電動轎車柔性總裝生產線和產能3萬套的動力總成生產線已經在天津建成。 發展新型能源汽車，無論是蓄電池式電動汽車，還是燃料電池電動汽車，其動力系統均不再是傳統的內燃機。迄今為止，制造這一類動力裝置的企業，也不是現今的發動機廠家。“今后如果我國在客貨運領域投放一定量電動汽車，那就意味著在汽車消費市場沒有大幅度增長的情況下，傳統車用發動機行業市場份額必將縮小。但這并非壞事，應該鼓勵這樣的競爭，唯有如此，才能促進新型能源汽車技術和傳統發動機技術的共同進步�！背陶癖肴缡钦f。 相關鏈接 選擇性催化還原技術 氮氧化物的排放控制技術主要分為兩種：即燃燒控制和燃燒后控制。燃燒控制技術手段的投資成本較低，但是脫氮氧化物效率受到一定限制(脫除率一般不超過 60%)。對于嚴格的排放標準，則需采用燃燒后控制技術——— 煙氣脫硝裝置，但其投資與運行費用比燃燒控制的手段要高。 燃燒后控制技術可分為濕法和干法。氮氧化物的濕法脫除利用液相化學試劑將氮氧化物吸收，然后將其轉化為其他化學物質。濕法脫硝不需要催化過程，又稱為化學方法，通常應用于低濃度氮氧化物的脫除。干法脫除技術一般可以分為分解法、輻射法以及還原法，其中選擇性催化還原(SCR)，是目前最為成熟、國際上應用最為廣泛的煙氣后處理脫硝技術。 SCR技術的關鍵是反應器內流場的均勻性與高活性以及高選擇性與穩定性優異的催化劑。由于其操作溫度必須高于320℃，近幾年，低溫的SCR煙氣脫硝催化劑始終是世界上的熱點，并逐步成為國際研究的重點。 廢氣再回收裝置(EGR)+顆粒捕集器(DPF) 對于廢氣再循環來說，“EGR+DPF”系統的一部分廢氣取自排氣歧管，在EGR冷卻器中冷卻后再混入進氣中。EGR總的廢氣流量由EGR閥門控制。 將廢氣與進氣混合可以降低缸內氧氣濃度，從而在燃燒過程中降低氣體的最高溫度同時降低氮氧化物的排放。但是，氣缸內的氧氣濃度的降低會增加顆粒物的排放，所以需要加裝一個吸收顆粒物的裝置。DPF就是這樣一種裝置，它通過過濾或/和化學反應來降低排氣中顆粒物。 |
