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美國《華爾街日報》網絡版撰文稱，隨著各大汽車廠商紛紛通過差異化的電子功能來吸引用戶，芯片企業也在借助并購獲取更多相關技能，以便加強這一領域的競爭力。以下為文章全文： 隨著汽車逐步變成無人駕駛移動電腦，高通和各路芯片制造商都在不遺余力地簽訂收購交易。不過，這股并購浪潮究竟能否讓汽車變得更智能、更快捷，至今仍無定論。 高通周四宣布390億美元收購恩智浦進一步凸顯出其中蘊含的風險，這是半導體行業有史以來規模最大的并購，也是整個科技行業歷史上的第二大并購。恩智浦是全球第一大汽車芯片供應商，因此在高通試圖拓寬業務，而不再局限于不斷放緩的智能手機芯片市場的當下，它的吸引力便顯露無疑。 據美國市場研究公司IHS Markit估計，目前每輛新車平均配備616個芯片，2013年時僅為550個。而根據美國市場研究公司Gartner的測算，每輛汽車的芯片價值也從2000年的250美元增加到目前的350美元。 高通并非第一家對汽車行業大舉下注的公司，而隨著汽車廠商紛紛通過免提和互聯網廣播等各種新穎功能突出自身的差異化，這一行業對芯片企業的吸引力也逐漸加大。隨著各大企業爭相完善自動駕駛功能，對復雜而昂貴的芯片的需求量也逐步增加，導致市場競爭也變得越來越激烈。 福特、寶馬和其他汽車公司都曾表示，將在未來幾年讓自家生產的無人駕駛汽車上路行駛，而特斯拉的半自動駕駛系統已經投入使用。特斯拉上周開始發貨的汽車已經包含了無人駕駛的必要硬件，有朝一日可以配合更加完善的軟件實現全自動駕駛——但在正式使用之前，仍然需要獲得監管者的批準。 特斯拉CEO伊隆·馬斯克（Elon Musk）希望在明年底展示全自動跨境駕駛功能。 在今年宣布148億美元（股票加現金）收購Linear Technology時，Analog Devices就將汽車市場列為主要原因。恩智浦去年通過斥資120億美元收購飛思卡爾，成為了全球頂尖汽車芯片供應商。 但該市場多年以來始終處于碎片化狀態，很多專長各有不同的企業都在價格上展開競爭。雖然iPhone使用一個中央芯片來處理計算任務，但汽車的很多零部件長期以來都使用不同的芯片——而隨著汽車的功能越來越多，這種情況還會更加復雜。 “這都需要更多的處理能力，而且可能需要使用彼此間并沒有展開合作的不同供應商。”AutoPacific汽車行業分析師戴夫·沙利文（Dave Sullivan）說。 無人駕駛汽車需要強大的芯片和軟件來分析攝像頭、雷達和其他傳感器獲取的數據，而且要借助深度學習等尖端技術。特斯拉開始已經向中央計算系統推進，上周宣布將在無人駕駛硬件中選用英偉達的芯片。 與此同時，各大芯片制造商也都希望通過收購來匯集多方面的技術能力，加大對未來汽車行業的影響力。Analog Devices CEO文森特·羅克（Vincent Roche）表示，這意味著芯片行業的高管和汽車行業的決策者之間將會展開更加直接的溝通，有可能加快創新速度。 高通CEO史蒂夫·莫倫科夫（Steve Mollenkopf）表示，該公司的高管經常在世界各地飛來飛去，與頂尖智能手機廠商的負責人溝通。雖然該公司也向汽車廠商出售無線芯片，但還沒有與之形成如此的密切關系。 恩智浦在汽車行業的影響力遠大于高通。“這是恩智浦團隊的DNA。”莫倫科夫說。 恩智浦CEO里克·克萊默（Rick Clemmer）曾經討論過如何利用飛思卡爾的技術開發多芯片模塊，從而為汽車提供新的功能。她本周四表示，恩智浦需要高通這樣的公司為其提供深度學習技術。 “我們需要增加計算能力。”他在分析師電話會議上說。 Gartner分析師吉姆·海恩斯（Jim Hines）也同意高通可以通過與汽車廠商的的協議獲取更高的戰略地位。與此同時，這種結合還可以增加芯片制造商在與汽車廠商進行價格談判時的話語權。 但無論如何，高通都將面臨激烈的競爭。除了英偉達之外，以色列Mobileye已經在輔助駕駛芯片和軟件領域獲得了先發制人的優勢。英特爾同樣把智能汽車芯片作為公司的重要發展方向。 莫倫科夫表示，除了汽車芯片外，恩智浦還存在更多的吸引力。該公司擁有龐大的產品組合，客戶超過2.5萬家，而且更為龐大的分銷渠道也可以幫助高通自己的技術接觸到更多受眾。 這都有助于拓寬物聯網的渠道。“汽車和物聯網領域將會出現重大的技術變革。”莫倫科夫說。 |
