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敢為人先的湖南人，又一次成為首個“吃螃蟹”者。 5月16日，高鐵長沙南站至長沙黃花國際機場的長沙磁懸浮工程正式開工建設。這是我國第一條完全自主研發的商業運營磁懸浮線，預計2016年上半年投產運營。屆時，乘客從長沙南站至長沙黃花機場T2航站樓，僅需10分鐘。 消息傳出，引發坊間熱議。有百姓對于“磁懸浮”這個“高大上”，卻有些神秘的項目，是“既期待，又怕受傷害”。他們擔憂，這會否只是一個花錢的面子工程？記者為此走訪了長沙磁懸浮項目的相關負責人和專家。 比地鐵造價便宜一半，沒有尾氣排放 中低速磁懸浮“性價比”高 磁懸浮列車是一種依靠磁力懸浮在空中運行的列車。全球第一條磁懸浮商運線是連接上海地鐵2號線至上海浦東國際機場的磁懸浮，最高運行速度為每小時430公里。 根據4月30日省發改委發布的《關于長沙磁浮工程可行性研究報告的批復》，長沙磁懸浮車輛采用的是中低速磁浮列車，設計最高運行時速為120公里。 我國著名軌道電力牽引動力專家、中國工程院院士劉友梅介紹，磁懸浮列車懸浮在軌道上方約0.8厘米，消除了輪軌摩擦與沖擊，與普通輪軌列車相比，具有磨損小、噪聲低、振動小等特點。由于磁懸浮列車車體是“抱”在軌道上運行，和路基一體化，因此絕對不可能脫軌，安全系數高。此外，中低速磁懸浮列車是沒有尾氣排放的交通系統，靠電力運行，是無污染的綠色交通工具。中低速與高速磁懸浮車相比，最為突出的優勢是建設及運營成本低。 根據省發改委的《批復》，長沙磁懸浮項目線路全長18.52公里。項目投資估算總額為41.95億元，技術經濟指標為每公里2.265億元。 目前，我國地鐵造價為每公里5-8億元左右，輕軌為每公里2-3億元左右。相比之下，中低速磁懸浮“性價比”極高。 另外，由于長沙磁懸浮建設成本相對較低，其運營后的單程票價也將會是普通百姓可以承受的心理價位。具體價格信息還需物價部門審核，并進行聽證。 此前，湖南磁浮交通發展股份有限公司曾發布過對長沙磁懸浮項目的環境影響評價公告。根據公告，長沙磁懸浮的輻射輕微，可以忽略不計；車廂內電磁影響也小于電視、電吹風等普通家用電器對居室內的影響。 湖南機場集團公司總經理劉志仁透露，根據民航相關專家進行的評估顯示，長沙磁懸浮項目對于長沙黃花機場的空管雷達運行沒有影響。 解決“最后一公里”，高鐵站成為機場候機樓 機場為中心建綜合交通樞紐 2016年，旅客在長沙南站下高鐵后，可在高鐵站內完成行李托運和值機手續，然后乘坐磁懸浮列車直抵黃花機場航站樓，過安檢登機。 這是湖南機場集團公司總經理劉志仁向記者描繪的美好愿景。隨著磁懸浮項目的開工建設，這個愿景即將成為現實。 “當磁懸浮把高鐵站與機場聯通以后，就解決了旅客最為困擾的‘最后一公里’難題，”劉志仁說，高鐵站未來將成為黃花機場的城市候機樓，旅客在高鐵站辦理值機手續如同現在機場的航站樓一樣方便快捷。 劉志仁介紹，目前，湖南高速公路四通八達，通車里程躍居全國前列。此外，長沙已有京廣高鐵通行，隨著滬昆高鐵杭長段于今年開通，長沙將成為我國2條縱橫最長高鐵大動脈唯一匯集的城市。在此背景下，構建以長沙機場為中心的綜合交通樞紐，打造立體交通網絡必將提上日程。 劉友梅院士介紹，由于中低速磁浮列車特別適用于城市客流中等的快速延伸線，如市區與機場、郊區、產業區、旅游景區等聯系的專用快速線路，因此必將成為未來城市交通系統的重要選擇之一，定會與鐵路、輕軌、地鐵等構成更為合理的城市交通體系。 根據我省規劃，長沙機場區域將打造一個以“4921”為主要內容的綜合交通樞紐：4條軌道交通、9條快速通道、2個交通中心、1個樞紐智能信息系統。該樞紐將航空與公路、鐵路、地鐵、輕軌、磁懸浮等多種交通方式“無縫對接”，必將提升湖南在全國的交通樞紐地位。其中，磁懸浮是“4條軌道交通”規劃中首要的建設項目。 “通過磁懸浮這張名片，吸引更多海外客商來湘投資興業，將交通優勢轉化為經濟優勢，這將成為湖南開放型經濟發展的一個重要抓手。”劉志仁說。 我國首條自主研發磁懸浮線，技術全球領先 湖南科技強省形象將得到提升 根據省發改委的批復，長沙磁懸浮線在未來將使用我省南車株機公司自主研發生產的中低速磁浮列車“追風者”。 “追風者”于2012年1月誕生，目前已在“運營仿真考核驗證試驗線”上行駛了1.3萬公里，其多項成果被鑒定為達到國際領先水平，中國也因此成為世界僅有的4個掌握中低速磁懸浮列車技術的國家。 劉友梅院士看來，磁懸浮項目成功運營后，意味著南車株機公司掌握了磁懸浮交通核心技術和系統集成技術，建立了完整、專業化的工程化體系。長沙磁懸浮項目作為全國第一條自主研發磁懸浮線，必將在行業內樹立極強的示范作用。 中低速磁浮交通產業作為高科技、高附加值的高端裝備制造業，還將帶動冶金、機電、信息、車輛制造、建筑等多個相關行業的發展，推動我省交通裝備產業做大做強，同時促進城市的快速發展，提升湖南科技強省的形象，推進新型工業化和兩型社會發展。 |
