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今年5月初，北京S1線“環(huán)境影響評價”公示，意味著國內(nèi)首條中低速磁懸浮列車線路建設已進入實質(zhì)性論證階段。經(jīng)歷了30多年理論研究和近10年工程化的風雨錘煉，我國具有自主知識產(chǎn)權的中低速磁懸浮列車成為人們關注的焦點。 “我國是世界上第二個掌握中低速磁懸浮技術的國家” 今年3月，包括4位院士在內(nèi)，由14人組成的國家“十一五”科技支撐計劃重點項目專家組聚集河北唐山——中低速磁懸浮工程化試驗示范基地。 在建設部科技司主持下，專家們對《中低速磁懸浮交通技術及工程化應用研究》課題研究報告、安全可靠性研究報告和試驗檢測報告進行了逐一審查，并實地考察了中低速磁懸浮列車全系統(tǒng)運行情況。 “北控磁懸浮工程化體系已經(jīng)掌握了中低速磁懸浮交通的系統(tǒng)技術，達到世界先進水平。”一系列細致地考察后，專家組在鑒定結論中寫道， “建議盡快研究建設運營示范線，推進該項技術持續(xù)進步，促進我國城市軌道交通的發(fā)展，形成我國具有自主知識產(chǎn)權的中低速磁懸浮交通產(chǎn)業(yè)。” 消息傳出，以北京控股磁懸浮技術發(fā)展有限公司為首的國內(nèi)17家中低速磁懸浮產(chǎn)業(yè)化優(yōu)勢資源單位一片沸騰。 “我國是世界上第二個掌握中低速磁懸浮列車技術的國家！目前，中低速磁懸浮列車技術只有我們和日本掌握，美國和韓國都在研發(fā)中。”北京控股磁懸浮技術發(fā)展有限公司董事長劉志明說，“小到一個系統(tǒng)上的轉向架，都是我們自主研發(fā)的。” 據(jù)介紹，磁懸浮列車是一種采用無接觸的電磁懸浮、導向和驅動系統(tǒng)的新型的交通運輸方式。高速磁懸浮列車最高時速可達到500公里以上，是當今世界最快的地面客運交通工具，中低速磁懸浮列車時速在100—120公里之間，具有節(jié)能、環(huán)保、噪音小、轉彎半徑小，爬坡能力高等特性，造價略高于輕軌，而遠低于地鐵。 如今，交通擁堵似乎成了城市的固疾，每年國家在公共交通方面耗費大量財力。專家稱，軌道交通是解決大中城市交通問題的必然選擇，而中低速磁懸浮列車憑借其優(yōu)良特性，在軌道交通發(fā)展中具有優(yōu)勢。 劉志明介紹，從上世紀60年代起，一些國家就開始了磁懸浮運輸系統(tǒng)的研究開發(fā)工作，德國、日本等國處于世界領先水平。我國自20世紀 80年代初開始磁懸浮技術基礎研究，中低速磁懸浮列車技術起步較早。 1994年10月，西南交通大學建成了首條磁懸浮鐵路試驗線，同時開展了磁懸浮列車的載人試驗。“7個座位，懸浮高度為8毫米，自重4 噸，時速為30公里”的指標在今天看來有些“小兒科”，但在我國磁懸浮列車發(fā)展史上卻樹起了一個里程碑。 僅僅四年后，當設計時速為100公里的低速常導6噸/單轉向架磁懸浮試驗車在鐵科院環(huán)形試驗線軌上疾馳，并通過鐵道部科技成果鑒定時，標志我國對磁懸浮列車的研究已經(jīng)“開進了”先進國家行列。 “全世界人都會跑到中國來買技術” 研究表明，一種完全新型的交通運輸高技術戰(zhàn)略發(fā)展大致要經(jīng)歷四個階段，即：技術方案的基礎性研究階段；選定方案的工程技術研究發(fā)展階段；建造足夠長的實用運營線，實現(xiàn)有關裝備、工程與運營的產(chǎn)業(yè)化階段；大規(guī)模推廣應用階段。 進入新世紀，業(yè)內(nèi)專家們分析認為，我國中低速磁懸浮技術“理論研究上已經(jīng)達到或者接近國際先進水平，差距主要在工程化”。 中國科學院院士嚴陸光多次上書國務院指出，在技術已經(jīng)比較成熟的情況下，應抓緊推動磁懸浮技術的工程化和應用，以占領行業(yè)和產(chǎn)業(yè)的制高點。反之，我們將可能喪失在該技術領域的優(yōu)勢地位。 為了推進中低速磁懸浮列車技術工程化研發(fā)，科技部將其列入了“十一五”科技支撐計劃重點項目。 “發(fā)展高端產(chǎn)業(yè)，是北京產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略方向。而科技，正是促進產(chǎn)業(yè)結構優(yōu)化升級的重要著力點。”北京市科學技術委員會副主任朱世龍說。在磁浮列車技術研發(fā)及工程化所涉行業(yè)和領域的國內(nèi)17家優(yōu)勢資源單位中，北京占6家，約占工程量的40%。 努力建設多功能綜合性國際大都市的北京，攫住了這個制造業(yè)發(fā)展不可多得的機遇，成為加速中低速磁懸浮列車技術工程化的重要推手。 自2001年開始，北京市科委先后4次立項持續(xù)支持中低速磁懸浮交通系統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)化。“中低速磁懸浮列車軌道交通系統(tǒng)技術及工程化研發(fā)” 重大科技項目是其中關鍵一役。通過這個項目，建成了中低速磁浮列車長沙試驗線和試驗基地，完成了唐山1.547公里試驗線，建立了中低速磁浮列車工程化研究、設計、生產(chǎn)、建設體系和知識產(chǎn)權保護體系。項目主持單位北京控股磁懸浮技術發(fā)展有限公司為首的工程化體系掌握了中低速磁浮列車核心技術和系統(tǒng)集成技術。 2002年11月22日，由德國制造的磁懸浮列車第一次全程駛過了世界上首條投入商業(yè)運行的磁懸浮列車線——上海浦東機場至龍陽路，全程29.863km的線路，耗時僅8分鐘。但這種設計時速達430公里，風馳電掣般的新型交通方式迎來的并不只有叫好聲。因為造價高，使用的關鍵技術并非來自本土——我國的科研人員既沒有設計權，也不能擅自修改設計，有人稱這是“依靠德國技術買來的喝彩”。 “和上海的磁懸浮列車相比，我國這種自產(chǎn)的中低速磁懸浮列車具有完全自主知識產(chǎn)權。實現(xiàn)國產(chǎn)化后，可大幅度降低車輛造價。” 北京控股磁懸浮技術發(fā)展有限公司高級工程師叢春水博士介紹。 幾年前，當磁懸浮列車首次奔馳在中國大地上的時候，種種熱議甚至是批判人們還記憶猶新。值得慶幸的是，幾年后，在中低速磁懸浮列車的問題上，中國沒有遭遇“科技殖民”，而是自己通過自主技術扼住了“必然選擇”的咽喉，我國具備完全自主知識產(chǎn)權的中低速磁懸浮交通系統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)化實施能力已經(jīng)形成。 今天，當投資客們拿著各地磁懸浮建設方案按圖索驥尋找新的投資熱點，專家們也已經(jīng)開展暢想未來：“如果我們的磁懸浮成功了，全世界人都會跑到中國來買技術。” “做中低速磁懸浮列車是做一個產(chǎn)業(yè)” 2008年9月12日，唐山北車機廠爆出喜訊：“中國第一輛中低速磁懸浮列車在萊蕪鋼鐵集團生產(chǎn)的F軌道上已安全運行100天，標志著磁懸浮列車運行試驗成功。” 為了研發(fā)F型軌排，萊鋼先后共進行了11次試驗軋制，總計投入了1億元資金。一家委身魯中山區(qū)的鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)，何以有如此魄力？ 萊鋼集團黨委書記、董事長宋蘭祥說得實在：“以前只要有產(chǎn)量就會有效益，現(xiàn)在，形勢逼得我們必須生產(chǎn)賺錢的產(chǎn)品。” 宋蘭祥說話間，正是經(jīng)濟危機寒潮襲來之時，國內(nèi)制造業(yè)哀鳴遍野。而憑借多年來的一系列自主創(chuàng)新產(chǎn)品，在經(jīng)濟的低迷中，萊鋼股份始終飄紅。 調(diào)查表明，中低速磁懸浮列車產(chǎn)業(yè)可帶動我國裝備制造、冶金、機電、信息、車輛制造、建筑等多個相關行業(yè)的發(fā)展。每投資1億元，可直接帶動GDP增長2.63億元，增加就業(yè)崗位至少8000個。 F型鋼的研制成功，突破了中低速磁懸浮產(chǎn)業(yè)化的一個重要瓶頸，萊鋼因此成為中低速磁懸浮軌排制作的國內(nèi)唯一供應商，為企業(yè)轉型升級再添一枚有分量的籌碼。 萊鋼只是以北控磁懸浮技術發(fā)展有限公司為總集成的中低速磁懸浮工程化體系中的1/17。“作為市場主體，企業(yè)對于利益的敏銳嗅覺使之對于新興產(chǎn)業(yè)始終有著蠢蠢欲動的熱情。”經(jīng)濟學家稱。磁懸浮技術的產(chǎn)業(yè)化需要的似乎只是一條串連的紅線和一個舞臺。 北京市政府穿針引線，17家單位建立了“共同投入，知識產(chǎn)權共有，長期排他性合作，產(chǎn)業(yè)化收益共享”的攻守同盟，實現(xiàn)了資源的系統(tǒng)集成。總計需投入幾十億元才能干成的事業(yè)——中低速磁懸浮列車軌道交通系統(tǒng)工程化建設，牽頭單位北京控股磁懸浮公司僅投入1億元便大功告成。 技術成熟，市場也開始顯得儀態(tài)萬方。 調(diào)查顯示，我國城市軌道交通已進入快速發(fā)展時期，中低速磁懸浮交通發(fā)展具有獨特的市場機遇。據(jù)不完全統(tǒng)計，約27個城市正在籌建城市軌道交通，其中22個城市軌道交通建設規(guī)劃已獲國務院批復。到2015年前后，北京、上海、廣州等22個城市將建設79條城市軌道交通線路，總長 2259.84公里，總投資8820.03億元。 目前，除北京S1外，深圳的8號線也準備采用中低速磁懸浮列車技術。“用磁懸浮技術，我們發(fā)展的是一種產(chǎn)業(yè)。”浙江省經(jīng)濟建設規(guī)劃院磁懸浮課題負責人柴賢龍說，“我們要站在國與國競爭的高度看問題。我們不能只會做衣服，做玩具，必須要占領技術高地。” 科技日報 記者 談琳 劉曉軍 |
