最近一直在做筆記，雖然本職并不是電池管理，有空的時候總是在努力學點電池方面的知識。一直覺得，方法論都是需要聯系實際應用領域，以目前電池的應用趨勢和技術發展來看，這玩意作為安身立命的領域，10年是沒有問題的。煙煙很喜歡開玩笑，既調侃電池的技術含量（她眼里就是堿性電池的概念）和作為“電樁維修師”的職業前途問題。解釋了半天，還是沒解釋明白，所以這里寫這段廢話。

名義上，目前我可以管好多玩意，高壓轉低壓的DC-DC、交流轉直流的Charger和直流轉交流Inverter，以及將電網和車連起來的EVSE，實際上這么多玩意，我努力并且能管的也僅是充電系統這一“小”部分。整個Hybrid電氣化系統，其實就是能量轉化的系統，可以理解為把工業的電源等裝置放入車里面，加入環境要求和安全性要求。之前，其實并不是特別清楚可靠性和安全性的區別，我有時候也挺不解FMEA和FTA這種東西到底有啥用，畢竟國內做了，領導看不懂，同事也不理你，客戶當作可有可無的玩意了。可是，現在情況有些變化了，ISO26262頒布了，OEM的System Safety的重要性隨著豐田式回收案例，進一步在關鍵部件上逐漸加強。所以未來來看，缺乏安全性要求的車身系統，是附加值最低的，因為對于企業和工程師而言，門檻是非常低的，畢竟這僅僅關系到非關鍵性的功能（其實如果一個車，開到100公里/每小時，這時候車身控制器出錯把門打開，還是存在一定的危險性的）和故障率的問題。講個笑話，我在北京出差坐著現代的出租車，那個破鑰匙的開關出故障了，在車內不時的對車進行解鎖命令，嚇得我一身冷汗；也只有國內才會允許這種只能用到N000次按鍵就壞了的開關，也只有國內才能出現2年就沒電這種情況。與之相比，底盤、動力總成和被動\主動安全的件，即使是自主品牌也得用好東西啊，誰敢在這些地方找自己不自在呢。所級別以就個人觀點而言，學透系統安全和功能安全流程是必不可少的功課，至于這個時限只要在圈子里頭做，投入的時間和精力總是有很多回報的。當然，安全性是建立在可靠性之上的，以ABCD的失效率以10倍度量就是明證。只是看到一句非常驚異的話，負責安全的哥們得和負責設計的工程師獨立運行，雖然前者很大的一部分工作是建立在后者之上的，但是有了評審和監督，很多事情才不會出現一個鍋里吃飯，自家人不打自家人，終究是要被OEM的安全工程師揪出小辮子的。

把所有功率電子遇到的問題和困難加起來，可能都比不上電池的問題多。否則也不會出現公司有這么多號人，費了這么多錢，還隔三岔五出點紕漏。越了解電池，約了解真的需要跨學科的工程師團隊來設計安全、可靠和高效的電池系統。如今再來看這一頁，真的感觸頗深。在未來的汽車電子零部件里面，不會存在獨立的電池管理模塊這個部件，只會出現以下兩種情況:

1.電池廠提供電池管理，作為整個電池包的一部分

2.OEM采購定制的單體，而由企業提供硬件，由OEM的工程師自己根據測試數據來制定策略和軟件

其實上次參加GB的BMS標準討論會的情況已經很明顯了，OEM企業不可能允許電池管理有那么多自己運行的策略，這些安全相關的內容都是掌握在整車控制器之中的；電池廠家不會把所有的電池參數詳盡的發布給零部件商的，因為誰愿意把自己產品的差異程度（特別是在各種汽車環境下的）和隨著使用和時間的Degradation描述出來。夾在中間你怎么玩，更何況僅僅知道單體電池表面的失效模式（容量損失、內阻增加和異常自放電等），而不能深入到正極、負極、隔膜、電解質、極流體和密封等部件，不能排查出電池廠家不在里面埋幾顆雷，這個事情是沒法往下操作的。  沒有足夠的支持和保證，想要信誓旦旦完成以下的功能要求，Mission Impossible。



于我而言，最快樂的莫過于，看一個東西可以用很多個角度和很多個方面；有很多的知識可以滿足自己探索的欲望；有足夠新的和有潛力的領域滿足自己一點點虛榮心（如果老是跟在Global同行的屁股后頭吃煙炒冷飯畢竟是件索然無味的事情）；有一個足夠高的平臺讓我認識到我僅僅在門邊而且有多方面的方法來循序漸進；讓我明白個體能力終究是有限的，不妨多花一點時間給家人。細細想想，自己在路上走著慢慢擺脫無知和狂妄，慢慢冷靜下來反思和錘煉過往的認知，慢慢填充著認知的拼圖，慢慢提高著自己未來能達到的技術極限和拓展著自己的眼界，告訴煙煙和自己，除了路上辛苦一點點，其實工作和生活的很快樂。

許個小愿望吧，希望能在今后的很多年里面，去公司Korea、Canada、India、Warren、Aus、German和UK的技術中心都去感受一下吧，比我先進公司的G都已經去過3個地了，后進來的G也已經去了2個了，悲催的我還沒出過國門！

路過

雞蛋

鮮花

握手

雷人