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受歐洲經(jīng)濟(jì)危機(jī)拖累，全球汽車企業(yè)近期醞釀了一波在歐洲關(guān)閉工廠、裁員的御寒風(fēng)潮。相比之下，中國不僅是這些汽車企業(yè)的市場重心，未來三四年后，更將成為他們的全球制造中心，這對(duì)于正處于結(jié)構(gòu)升級(jí)過程中的中國汽車產(chǎn)業(yè)是一次不同尋常的考驗(yàn)。 歐洲寒冬 全球汽車企業(yè)中，法國的PSA和意大利的菲亞特最先體會(huì)到了提前到來的寒冬。PSA今年上半年全球銷量下降了13%，乘用車與卡車的總銷量由去年同期的186萬輛降至162萬輛。其中，PSA最為倚重的法國、西班牙與意大利等傳統(tǒng)強(qiáng)勢市場銷量下降了15%。 產(chǎn)能利用率的持續(xù)下滑，使得PSA不得不關(guān)閉一些工廠。 菲亞特CEO馬爾喬內(nèi)已經(jīng)明確表態(tài)，如果菲亞特出口北美市場的計(jì)劃落空，關(guān)閉工廠是唯一的選擇。 按照計(jì)劃，PSA將在2014年關(guān)閉位于法國本土的歐奈蘇布瓦工廠，并將裁員8000人。 有媒體不完全統(tǒng)計(jì)，已有9個(gè)汽車集團(tuán)選擇了關(guān)閉歐洲地區(qū)的工廠和裁員，以斷臂求生。 通用集團(tuán)旗下品牌歐寶將在2016年關(guān)閉德國波鴻工廠，屆時(shí)將有2.2萬名員工面臨失業(yè)，而位于比利時(shí)安特衛(wèi)普工廠將會(huì)裁減2606名員工，并且還將會(huì)削減2400名管理層人員，其中涉及了500名高級(jí)經(jīng)理。 
如果上述計(jì)劃成為現(xiàn)實(shí)，那么到2017年，將會(huì)有16家位于歐洲的工廠關(guān)閉，涉及人數(shù)約4.34萬人。據(jù)外媒報(bào)道，目前歐洲汽車行業(yè)從業(yè)人員為700萬人，而其中臨時(shí)工有150萬人，這些人正面臨著失業(yè)帶來的巨大壓力。 歐洲市場低迷，加之嚴(yán)峻的經(jīng)濟(jì)形勢，是造成全球汽車企業(yè)紛紛逃離歐洲的重要原因。來自歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)（ACEA）的數(shù)據(jù)顯示，7月，西歐及北歐17國新車銷量為911317輛，同比下降7.7%；今年前七個(gè)月，該地區(qū)累計(jì)銷量達(dá)到7390383輛，同比下跌7.2%。 7月，歐洲五大汽車市場中，除英國保持9.3%增長之外，德國、法國、意大利和西班牙等國家均出現(xiàn)不同程度下降。在歐洲市場，除了大眾、寶馬還能維持微弱的增長外，其他車企如PSA、菲亞特、雷諾在今年上半年的銷量同比下滑超過15%。 有分析稱，目前歐洲車企的產(chǎn)能閑置已經(jīng)達(dá)到了30%，產(chǎn)能過剩與銷售低迷正在“扼殺歐洲汽車工業(yè)”。 中國成世界工廠 從各家車企的財(cái)報(bào)中可以發(fā)現(xiàn)，早早開辟歐洲以外市場的汽車企業(yè)，并沒有受多大影響。因此，有國外汽車分析師得出結(jié)論，過于依賴歐洲汽車市場，其他市場拓展不力是PSA、菲亞特、雷諾、歐寶等企業(yè)的最大癥結(jié)，這些車企此前太過于專注歐洲市場份額的穩(wěn)固，而忽視了對(duì)歐洲之外市場的開發(fā)。 相比之下，幾年前便將發(fā)展重心放到中國、印度等新興市場的德國大眾汽車，今年上半年交出了一份不錯(cuò)的財(cái)報(bào)——營業(yè)利潤為65億歐元（約合78.8億美元），同比增長7%；銷售額為954億歐元，同比增長了23%。上半年，大眾汽車市場份額比例從去年的22.6%增長至23.9%，達(dá)到歷史新高。 越來越多的汽車企業(yè)想要抓住中國市場這根救命稻草，于是，在中國地方政府的推波助瀾之下，汽車工廠建設(shè)項(xiàng)目如雨后春筍。據(jù)調(diào)查，我國主要30家汽車企業(yè)（集團(tuán)）2009年年底形成整車產(chǎn)能1359萬輛，2015年年底規(guī)劃產(chǎn)能3124萬輛。
值得一提的是，3000多萬輛的生產(chǎn)能力中，有相當(dāng)大一部分是為國外車企做簡單代工。據(jù)汽車分析師賈新光估算，由于我國汽車產(chǎn)量是按照產(chǎn)地統(tǒng)計(jì)的，包括外國廠商在中國的產(chǎn)量，在1449萬輛乘用車中，有70%是外資企業(yè)生產(chǎn)的，只有435萬輛由“內(nèi)資企業(yè)生產(chǎn)”。 也就是說，中國汽車工業(yè)制造能力提升速度并不明顯，反而數(shù)量龐大的在建新工廠都是為了滿足國外車企的生產(chǎn)需要。 中國政府已經(jīng)意識(shí)到中國制造業(yè)面臨的危機(jī)，在國務(wù)院《工業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)規(guī)劃（2011-2015年）》中，把企業(yè)的自主創(chuàng)新作為工業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的關(guān)鍵任務(wù)，提出：“堅(jiān)持把加強(qiáng)自主創(chuàng)新和技術(shù)進(jìn)步作為轉(zhuǎn)型升級(jí)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。努力突破制約產(chǎn)業(yè)優(yōu)化升級(jí)的關(guān)鍵核心技術(shù)，提高產(chǎn)業(yè)核心競爭力，完善產(chǎn)業(yè)鏈條，促進(jìn)由價(jià)值鏈低端向高端躍升。” 但是就汽車工業(yè)而言，提升核心競爭力并非出臺(tái)某項(xiàng)政策便能夠?qū)崿F(xiàn)，國家行政學(xué)院決策咨詢部研究員王小廣接受本報(bào)記者采訪時(shí)認(rèn)為，中國汽車工業(yè)必須盡快由依賴型增長向自主型增長轉(zhuǎn)變，避免依賴變成依附，“從培育自主發(fā)展能力的時(shí)間上講，非常緊迫，僅有10~15年的時(shí)間。” |
