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來源：36氪 “機會遍地的歐洲對于中國動力電池企業(yè)來說當真那么美好么？中國電池廠落地歐洲需要克服哪些困難？當箭在弦上，去歐洲成了動力電池企業(yè)必須要走通的一條路。 國內(nèi)是“血�！保瑲W洲是空白 2022年12月21日，寧德時代德國圖林根工廠第一批電芯順利下倉。 這是動力電池行業(yè)的一個標志性事件，中國企業(yè)終于將工廠建在了全球汽車工業(yè)的發(fā)源地——德國。選擇這座德國中部城市建廠，寧德時代計劃以此輻射分落在不同地區(qū)的大眾、寶馬、奔馳等核心客戶。 但事情不是一帆風順，從第一批電芯下倉至今，已經(jīng)有接近一年的時間，該工廠仍未有大規(guī)模供貨的消息傳來。多位知情人士向36氪 PowerOn 透露，該工廠“成本太貴，產(chǎn)量不高”，目前為止仍處于虧損狀態(tài)。 “寧德想把國內(nèi)工人派過去爬產(chǎn)能，但簽證搞不下來，用本地工人效率又低，產(chǎn)能又爬不上去�！� 即便是以寧德時代的生產(chǎn)制造水平與擴張能力，歷經(jīng)四年也未成功在歐洲實現(xiàn)大批量電芯生產(chǎn)。這就是電池廠奔赴歐洲建廠的底色，但似乎沒有成為國內(nèi)電池廠踴躍出海的阻力。 原因不復雜，國內(nèi)市場已經(jīng)競爭至紅海，電池廠為拿到訂單不斷刺穿行業(yè)底價，而歐洲乃至海外仍然空白。 PowerOn 獲悉，有龍頭電動車企拿到的磷酸鐵鋰電芯報價已經(jīng)低至4毛多每瓦時，這家車企采購聽到報價后一度不敢相信，問對方“能賺錢嗎？”該電池廠含蓄表示，“長期或許不虧錢�！蓖瑯樱瑑δ茈娦镜膬r格也從年初至今已經(jīng)跌近50%。 電池價格一路下跌的直接原因，就是產(chǎn)能過剩。數(shù)據(jù)顯示，2022年全產(chǎn)業(yè)鏈的動力電池庫存高達164.8GWh，達到歷史新高。 2023年開始，動力電池行業(yè)更是快速陷入低潮。據(jù)寧德時代半年報顯示，該公司產(chǎn)能利用率只有60%，遠低于去年全年的80%。這家龍頭已經(jīng)果斷停止了產(chǎn)能建設(shè)，上半年資本支出較去年同期明顯下滑。 中國動力電池產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)能已經(jīng)達到水滿則溢的狀態(tài)，走出去成為了最好的選擇。目前，有能力承接中國龐大的動力電池產(chǎn)能只有兩個市場，一個是美國市場，一個是歐洲市場。 美國市場由于有 IRA 法案的存在，已經(jīng)被大部分中國動力電池企業(yè)乃至新能源車企階段性放棄。 歐洲市場就成了中國動力電池出海最好的選擇。歐洲將在2035年全面“禁燃”，對碳中和決心更強，對電車的需求也更高。 而歐洲本土的動力電池企業(yè)以 Northvolt、PowerCo、ACC 等公司為主，目前唯一宣布量產(chǎn)的是號稱在2030年歐洲市占率達到25%的 Northvolt，該公司到2030年的規(guī)劃產(chǎn)能接近150GWh，這幾乎是國內(nèi)一家中型電池公司在2023年的產(chǎn)能水平。 因此，與國內(nèi)的慘烈競爭相比，歐洲市場幾乎還是“機會遍地”。PowerOn 曾報道，蜂巢能源曾在今年7月獲得寶馬歐洲約90GWh訂單定點，對應(yīng)貨值約600億元。 這是什么概念，蜂巢電池2022年的電池出貨不到5GWh，也就是說，寶馬這筆訂單如果能交付，幾乎就是蜂巢去年18倍的產(chǎn)值。 當然，歐洲車企招標的一個條件就是動力電池本土化生產(chǎn)，這是推動中國動力電池企業(yè)入歐的根本邏輯。以蜂巢能源為例，其在拿到寶馬巨額訂單的同時，也需要赴歐建廠。 一家二線電池廠銷售說，其所接觸的歐洲車企都有要求去當?shù)亟◤S，但這需要在當?shù)亟ㄔO(shè)一套完整的供應(yīng)鏈，所以蜂巢近期也在催促材料廠、設(shè)備廠一起去歐洲落產(chǎn)能。 但奔赴歐洲，除了大量的市場機遇，也是一場需要應(yīng)對重重挑戰(zhàn)的荊棘之旅。 環(huán)保、準入、工人：歐洲制造的三座大山 “要做好環(huán)評，資源配套，人才配套，包括溝通政府的支持，從建廠的周期來講，這個過程可能是國內(nèi)三四倍的時間，甚至更長�！标惪桑ɑ┯捎跇I(yè)務(wù)原因?qū)χ袊鴦恿﹄姵仄髽I(yè)與歐洲市場都十分熟悉，他如此說道。 從建廠選址的環(huán)保問題應(yīng)對開始，一位電池廠海外銷售告訴 PowerOn，歐洲民眾對環(huán)保概念是根植在骨子里的，他們又對中國電池企業(yè)的是否會造成污染持懷疑態(tài)度。 每一個電池廠都要做好“環(huán)評”，這是針對企業(yè)的生產(chǎn)建設(shè)活動，從環(huán)境方面分析其實施的合理性。 一家上游材料廠對 PowerOn 表示，“在中國市場，政府對電池產(chǎn)能的引進是大力支持的，環(huán)評做完后續(xù)也有改動的空間。但到了歐洲，但凡有一絲排放超標，你的開工就會被卡住，沒有商量的余地。” 不僅如此，中國企業(yè)還要一直承受著當?shù)馗鹘绲妮浾搲毫�。寧德時代德國工廠在建設(shè)過程中，諸如“對中國供應(yīng)鏈太過依賴”的聲音不絕于耳，這也給寧德時代造成了不小的麻煩。 這些壓力不僅會給到電池廠，更要給到材料廠。電芯廠的建設(shè)要帶動產(chǎn)業(yè)鏈在周邊做好配套，正極在歐洲可以找到如巴斯夫、優(yōu)美科等企業(yè)做供應(yīng)，但負極產(chǎn)能方面歐洲幾乎為零。 尤其是石墨負極在生產(chǎn)時本就會對環(huán)境造成影響，因此在歐洲建廠需要面臨更多的來自環(huán)保方面的考驗�！暗侥壳盀橹关摌O做配套還沒有一個完善的解決方案�！标惪烧f。 設(shè)備的問題更加棘手，歐洲本地同樣沒有成熟的鋰電設(shè)備廠可以提供某一段的電芯生產(chǎn)設(shè)備。 2022年初，曾有報道表示，大眾集團和博世計劃成立一家合資公司，為本地電池工廠供應(yīng)設(shè)備。但如今已經(jīng)過去近兩年的時間，該合資公司仍杳無音訊。因此目前只能選擇從中國設(shè)備廠出口設(shè)備到歐洲使用。 遲峰（化名）早年間曾與歐洲電池廠洽談設(shè)備供貨問題，他說，到歐洲去，中國電池企業(yè)要交一大筆學費，我們第一批去歐洲的業(yè)務(wù)，“像扒了一層皮”。 “本來我們以為把設(shè)備出口到歐洲去，按照國內(nèi)的價格標準的1.5倍，或者2倍，已經(jīng)不得了了，但事實是要3倍乃至4倍，才能保住成本�！� 遲峰舉了一個例子，所有出口到歐洲的設(shè)備都要做 TüV 認證，這是一個歐洲通用的元器件產(chǎn)品安全認證標志。 他講到，一臺卷繞設(shè)備，電壓在24V以上的零部件全都要做認證，而且要按照機器型號來做，一臺機器有多少個型號就得做多少次認證，每一次的認證費用都要兩萬多。 “我們算過，一臺最復雜的機器能有四千多個零部件，一千多個種類，這怎么把認證都做全？” 如果落實到具體費用上，最早一批出口到歐洲的精密設(shè)備，把想到的所有認證都做全，得花費近2000萬，而“bom（物料）成本才300萬”。 據(jù) PowerOn 了解，一條動力電池整線設(shè)備在國內(nèi)的價格大概在2-3個億人民幣左右，但要是出口到歐洲，光認證費用就要花費4-5個億。 遲峰說，這些問題都是以前從未遇到的，最開始根本不知道怎么去處理，我們連做認證的表格不會填，員工都是掛在招聘網(wǎng)站上現(xiàn)招的。這還不夠，招來還得送去做培訓，做完培訓再回到公司現(xiàn)學現(xiàn)賣，給我們講解認證的流程。 “這還只是設(shè)備面臨的其中一個問題，類似的問題不在少數(shù)�！边t峰無奈道。 即便是解決了環(huán)保要求和設(shè)備問題，基建完成，廠房建成，設(shè)備進廠調(diào)試順利，也仍要面臨著招工與用工的難關(guān)。 有電池行業(yè)人士透露，寧德時代圖林根工廠，這座中國電池企業(yè)在歐洲邁出的第一步，目前就卡在用工上面。 汽車工業(yè)是各個國家的產(chǎn)業(yè)支柱，能帶來大量的就業(yè)崗位。以德國為例，汽車工業(yè)約占該國經(jīng)濟產(chǎn)出的5%，德國大眾、寶馬等一眾企業(yè)可以提供就業(yè)崗位超過80萬個。 因此，對本地藍領(lǐng)工人就業(yè)機會的保護是各個國家都要在政策層面上考慮的事情，歐洲有此政策無可厚非。但這給電池廠造成了一個進退維谷的局面。 即便是已經(jīng)在歐洲成功建成電池工廠的 LG 與三星 SDI，早年間也為用工問題苦惱不已。 LG 波蘭工廠相關(guān)負責人此前就公開表示，波蘭員工的責任感不像韓國員工一樣高，他們不擅長處理我們沒有下達指示的事情。 一位接近 LG 的人士說，“這座工廠的良率跑了接近兩年時間才很艱難的爬上去�！� 除了工人的選擇以外，在管理層的用人同樣需要謹慎。 陳可說，到歐洲建廠一定要理解當?shù)氐奈幕町悾@個理解并不是找個翻譯，或者請個職業(yè)經(jīng)理人就能解決問題，而是需要本地化的專家、團隊、銷售網(wǎng)絡(luò)與合作伙伴。 想從當?shù)卣业竭@些專業(yè)的資源并將他們合理的整合到一起來發(fā)揮作用，是一件需要耗費大量的時間、精力甚至運氣的事情。 動力電池企業(yè)入歐似乎步入萬山圈子里，一山放過一山攔。但這也是中國動力電池企業(yè)箭在弦上，必須要走通的一條路。 用技術(shù)換市場 “歐洲的動力電池產(chǎn)業(yè)與中國的代差有接近十年。”多位動力電池行業(yè)人士均對 PowerOn 如此說道。 
歐洲電池廠產(chǎn)能規(guī)劃 一位接近 Northvolt 的供應(yīng)商人士講了這樣一個故事：2018年前后，Northvolt 第一次來到中國考察設(shè)備時，驚訝于中國的動力電池制造的自動化程度之高，幾乎前所未見�！霸瓉黼姵厥沁@樣造出來的。” 即便是已投產(chǎn)小批量產(chǎn)能的 Northvolt 與中國動力電池廠對比來看也只是蹣跚學步的狀態(tài)，尤其是在規(guī)�；a(chǎn)上，幾乎沒有太多的實踐經(jīng)驗。 上述人士說，歐洲電池廠會招高學歷的人去管理產(chǎn)線上的機器，而這些工作在國內(nèi)基本上中專、大專就做了�！熬退闶沁@樣，中國設(shè)備廠的人一走，他們連涂布機都開不起來。因為涂布需要老師傅的經(jīng)驗來操作。” 歐洲車企的電池既來自中國供應(yīng)商，同樣使用了日韓供應(yīng)商的產(chǎn)品，對于歐洲與中日韓的動力電池技術(shù)代差自然更加清楚，因此不斷催促中國動力電池企業(yè)到歐洲建廠。這不僅需要中國企業(yè)出力，還要將技術(shù)適當?shù)妮敵觥?br /> 前文也提及中國動力電池企業(yè)到歐洲建廠的諸多困難，由于經(jīng)濟發(fā)展水平，社會制度與政策的不同，將中國的動力電池制造模式直接帶到歐洲顯然不可取。 但若是完全按照歐洲的模式進行產(chǎn)能建設(shè)，其失敗概率可能也要大于成功。 此外，學習日韓電池廠也并非完全可取�！癓G 和三星在歐洲不止動力電池業(yè)務(wù)，二者建廠都是以產(chǎn)業(yè)園的形式存在，動力電池只是其中一部分�！庇袠I(yè)內(nèi)人士告訴 PowerOn。 陳可的觀點是，今天的動力電池出海，與上世紀歐洲車企到中國，或者是日本車企到美國有著相似的命運，德國大眾的管理模式以及日本豐田的精益制造，都成為汽車制造引領(lǐng)一個時代的標志�！皠恿﹄姵爻龊�，既要符合當?shù)氐哪Ｊ剑惨Ａ糇约旱幕颉！?br /> 如今中國的動力電池生產(chǎn)需要有一套自己的生產(chǎn)和管理標準，來適應(yīng)和引導歐洲市場， 陳可說道，歐洲引入可持續(xù)性指標來作為衡量電池質(zhì)量的一個維度，包括完善電池法規(guī)和電池護照，這跟我們在國內(nèi)經(jīng)常講的高質(zhì)量發(fā)展，是相輔相成的一件事情。 因此，到歐洲去，不僅僅意味著在中國動力電池企業(yè)在業(yè)務(wù)范圍上的全球擴張，同樣是生產(chǎn)制造標準的垂直拔高，只有邁進歐洲的大門，中國的動力電池才能算是真正意義上的全球性汽車零部件巨頭。 到歐洲建廠雖然有困難，但這并不是只針對中國的困難，即便是特斯拉也對這個問題頭疼不已。 2020年特斯拉德國柏林工廠動工時便因砍伐樹木遇到當?shù)丨h(huán)保組織的抗議。 特斯拉為順利開工，不僅承諾了會在其他地區(qū)按照砍伐樹木的三倍數(shù)量進行補種，還答應(yīng)了會妥善安置該片森林區(qū)內(nèi)的動物。即便如此該工廠仍舊一波三折，中途也曾因抗議而停工。 因此，能否在歐洲本地順利建廠，也需要看當?shù)卣畬σM動力電池產(chǎn)業(yè)的決心。 幸運的是，作為全球動力電池龍頭的寧德時代堅定地邁出了第一步。2022年12月21日，寧德時代德國圖林根工廠第一批電芯順利下倉，這是中國動力電池企業(yè)第一個具備本土生產(chǎn)及供貨能力的海外工廠，該工廠的建設(shè)周期長達三年。 一位業(yè)內(nèi)人士對此評價說，寧德時代德國工廠幾乎將該摸得雷都摸了一遍，德國工廠產(chǎn)能可以不大，因為這只是試探階段，等排除了隱患，真正的產(chǎn)能起量要等匈牙利工廠建起來，制造業(yè)都是一步一個腳印積累出來的。 二線電池廠們也開始為進入歐洲做戰(zhàn)前準備。國軒高科、億緯鋰能、蜂巢能源、欣旺達等企業(yè)都已宣布將在歐洲建設(shè)動力電池工廠，并且已經(jīng)有實質(zhì)性動作。 比如為了解決用工問題，蜂巢能源楊紅新此前表示，蜂巢的歐洲團隊已經(jīng)有百人規(guī)模，其中80%都是本地人�！拔覀儠岩恍╀N售和一些合規(guī)性的事情交給當?shù)厝藖碜�，把制造這種更專業(yè)的事情留給自己做�！� 此外，接到歐洲車企訂單，有歐洲車企在背后鼎力支持，或許也會成為加快中國動力電池企業(yè)到歐洲建廠，削減困難度的一個關(guān)鍵手段。 如果站在歐洲的視角，在動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上，歐洲也正處于用市場換技術(shù)的境地。 這正如上世紀80年代，西方汽車工業(yè)處于飽和狀態(tài)，產(chǎn)能溢出，供給遠大于市場需求。恰逢中國市場急于引進汽車技術(shù)，因此開始了轟轟烈烈的合資浪潮。 抓住合資浪潮的德國大眾憑借中國市場的銷量多次在汽車行業(yè)坐上頭把交椅。大眾沒有錯過中國，如同今天中國動力電池企業(yè)必須要踏入歐洲。 |
