感謝有位兄弟給我的珍貴資料（Li-ion Battery development：Q5 Hybrid，Heinz-Willi Vassen，Manager Energy&Storage Systems，Audi AG，AABC Europo 2011，Session3），讓我把AABC之AUDI 得以補齊，畢竟沒有完整的PPT材料，想要看懂這份材料還是不容易的。整個電池系統(tǒng)是Sanyo提供的，所以洋溢著濃厚的日系設(shè)計風格。
其實補充的重點，還是在于溫度管理系統(tǒng)。無論充電還是放電，鋰電池組對于溫度都是非常敏感的，通常而言在鋰電池與人的習(xí)性有些類似。在其適宜溫度區(qū)間里頭，它能100%的出工出力，在低溫下想要輸出能量較為困難；在溫度較高的時候，則很快進入非安全區(qū)，所以目前設(shè)計的重頭是給鋰電池設(shè)計一個好的溫度控制系統(tǒng)。
少了這張圖，似乎讓上一篇文章少了一些整體哦概念。
主動和被動冷卻的選擇，是基于當前的溫度起點。主動意味著節(jié)約時間，也意味著耗費了相當一部分電池的能量。原來寫的這段文字也有了對應(yīng) 冷卻系統(tǒng)的進風可分為車廂內(nèi)的空氣與空調(diào)系統(tǒng)制冷后的空氣兩種對應(yīng)主動冷卻和被動冷卻。 在電池組中添加空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)（主動冷卻系統(tǒng)）可以明顯縮短達到特定冷卻目標溫度所耗費的時間。采用主動空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的電池組可以在16秒之內(nèi)將溫度從50℃降低到40 ℃，而倘若僅僅依靠壓縮氣流進行冷卻，則可能需要6分鐘的時間（在圖上好像僅有3倍的差距，我覺得是不是數(shù)據(jù)有些不太可靠）。電池管理系統(tǒng)BMS可在兩種工作模式(關(guān)于電池包的基礎(chǔ)知識可參考-HEV電池產(chǎn)熱與散熱考慮)之間進行切換。電池組的冷卻分三級進行控制，這應(yīng)該和前面一個圖功率和溫度之間的斜線關(guān)系有直接的聯(lián)系。 I. 倘若電池組溫度上升至34.5 ℃以上，則風扇冷卻功能將起動； II. 倘若電池組溫度上升至37 ℃以上，則汽車內(nèi)的空調(diào)系統(tǒng)將起動，將冷卻氣流通過前蒸發(fā)器吹送至電池； III. 倘若溫度高達42 ℃，則主動冷卻系統(tǒng)（專用蒸發(fā)空冷裝置）將提供額外的冷卻效果。 以下的這個設(shè)計是非常有趣的，工字型的隔層有幾個特點： 1. 防止電池之間的鏈式反應(yīng)：圖上畫的是針刺，不過對于熱失控時候是否有效我存在一些懷疑，以鋰電池熱失控之后飛濺的電解液甚至可以燒穿鋼板。 2. 散熱，看上去可以作為管狀散熱通道，在防止產(chǎn)生紊流起到了一定積極作用。 可能還有一點沖擊緩沖作用。
最后的一些圖，都是基本與電池壽命掛鉤的，真正想要解決電動汽車的問題，還得各個廠家把電池的成本降下來并將電池壽命的限制條件進行一定的拓寬才行。
電池如人，好像真的有很多的共同點。 |
