在制動能量回收過程中，整個電氣系統是如圖所示的：
按照ANL的測試報告Evaluation of 2004 Toyota Prius Hybrid Electric Drive System可能更為清晰的可以把結果對照出來：
這是在基本培訓中的解釋，實際情況并不是這么簡單的
普銳斯的油門控制和剎車控制是個很復雜的系統，主要表現在幾點： 1.300～350s的區間 低速下需要加速時候，引擎也是使用的，這個過程中制動，發電機是不工作的，所有電機的回收回來的能量全部轉化給了電池。需要注意的是，此時的回收功率是很低的。 2.450～600s的區間 高速下，可以發現只要速度略有變化，此時的電機回收功率將會很大，但是電池并不是作為主要吸收能量的單元，此時Generator的功率倒是從發電轉為耗電，拖著發動機的輸出功率下降。 以上的這張圖，可能數據太多了，不太清晰（主要是減速過程不是很明顯），從功率的角度來看，看以下的圖可能更清晰一些，這些結果是從Model Year 2010 (Gen 3) Toyota Prius Level-1 Testing Report中摘錄出來的。
在三種不同的工況下，電池的充電的功率還是比較高的。與前面結論比較吻合的倒是高速工況下的速度下降，其電池的充電功率并不高，應該是與之前的一樣。 接下來考慮反電壓，這是不同的速度下的電機的電壓
因此Boost這個時候就成了降壓器了，必須降低電壓以給電壓。需要注意的是，電池在SOC較低的時候，也會從發電機出來的能量中取走一部分作為充電，整個充電過程并不僅僅局限與減速中的。 因此整個總線上的電壓始終是在波動的
整個總線電壓也只有在高速行進的某段時間才是始終保持在500V附近：
這里給出的基本是比較穩定的電壓，因此整個逆變器的濾波平滑電容是非常重要的，這個沒選擇好，將會造成很大的影響。在EERE的研究方向中，始終在試圖削減電容的設計要求和成本。 最后說一句，Toyota給的培訓教材真是不給力，與實際的情況差得有點多了。看來還是得多看看美國研究所的實際測試報告，前幾天看到BYD在美國建銷售網絡賣E6，到時候幾個研究所一起來測評拆解一下，我想我們應該能夠看得到其神秘的技術了。 |
