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TPMS發展歷史 輪胎是保障汽車性能的最重要因素之一，許多駕駛朋友往往還是忽略了輪胎中的問題，適當充氣的輪胎不僅可增強安全性和性能，還能節省燃料并延長輪胎壽命。根據固特異(Goodyear)公司的數據，未充飽狀態下每下降3個PSI將使燃料增加1%。但統計顯示，有超過20% 的輪胎仍處于未充飽狀態。這不僅僅地降低了輪胎壽命，還增加了燃料消耗。 更重要的是，這代表著許多的駕駛朋友正處于不安全的駕駛環境底下，安全堪憂。2002年由于凡世通（Firestone）出現品質問題，導致超過100人死亡和400人受傷的慘劇。此事引起各界注意，凡世通（Firestone）并于同年八月回收近650萬只輪胎。保持胎壓于安全標準內及即時發現胎壓不足是防止爆胎的關鍵，所以TPMS毫無疑問是最理想的行車安全方案與工具。 根據統計，爆胎引發的交通事故佔總數70％左右。在時速160㎞以上時發生爆胎，死亡率幾乎是100％。目前許多國家的保險公司對爆胎事故的態度是不做理賠。根據中國公安交管部門交通事故數據顯示，2005年1至11月交通事故389670起中，80989人死亡，因爆胎引發的事故就占了將近20%。而在高速公路46%的交通事故是由于輪胎發生故障引起的，爆胎就占了70%。目前估計將近91%的汽車胎壓不符合標準。在不符標準的情況下緊急煞車，車輛方向會偏，嚴重時就會爆胎。 美國已制訂法規要求自2003年下半年起，所有新組裝的汽車都必須裝備TPMS。這主要是因為2000年夏天發生的一系列交通事故的起因都是由于未充飽的輪胎在行駛中從車體分離而導致相撞。新頒佈的法令要求使用更先進的直接TPMS，即對每個輪胎中都進行壓力監控。直接TPMS不僅有助于預防交通事故，而且每年節約的燃料消耗和汽車維護費用可達17億美元，因為未充飽輪胎將縮短輪胎的壽命并增加燃料消耗。 由于出現多起輪胎故障引起的交通事故，美國國會于2000年11月通過了TREAD法案（Transportation Recall Enhancement Accountability Documentation）。按照該法案和美國國家公路交通安全協會(NHTSA)的規定，新出廠輕型汽車TPMS裝配率（整車毛重不超過4,536 ㎏，即10,000磅）階段計畫如下： 目前已有許多歐洲的車廠將TPMS配裝于自己的車型，包括:寶馬Z8、雪鐵龍 C5、林肯大陸、克萊斯勒迷你箱型車、Concorde Limited 客車、龐帝克Bonneville SE等。應用的趨勢及龐大的商機由此可見一般。 TPMS類型與結構 TPMS主要分為兩種類型，一種是採用車輪速度的WSBS TPMS(間接式TPMS)，另一種式採用壓力感應器的PSB TPMS(直接式TPMS)。其中，PSB TPMS在功能和性能上均占優勢，主要由安裝在汽車輪胎內的壓力、溫度感應器和訊號處理單元、RF發射器組成的TPMS發射模組，以及安裝在汽車駕駛臺上包括數位訊號處理單元的RF接收器、液晶顯示器組成。而WSBS TPMS則是透過 ABS 輪速感測器來比較輪胎間的轉速差別,以達監視胎壓的目的,主要缺點是無法對兩個以上輪胎同時缺氣和速度超過 100km/hr 的情況進行判斷。 蓋括而言，直接式TPMS在功能及性能上均優于間接式TPMS。所以接下來介紹的重點將著重于直接式TPMS。其結構可分為兩大部分，Know how各有不同： 1. 發射模組： (1) 感測單元 (2) 訊號處理 (3) RF 模組 2. 接收模組： (1) 接收單元 (2) 訊號處理 (3) 顯示 
由于發射模組工作在劇烈振動、溫差變化大和不便隨時檢修的環境下，所挑選的元件必須具備高標準的可靠度和穩定性，能工作在車規 -40℃到+125℃ 溫度范圍內。且為了縮小發射模組的體積、節省功耗和增強功能，建議盡可能選用整合型SoC。此外，TPMS 是一個按產業標準設計生產及檢驗，按消費性產品價格銷售的物品，因此成本也是另一重要考量。接下來，針對TPMS的結構會做更詳盡的介紹。 發射模組－感測單元 現行的方案多為晶片整合模組，同步整合壓力和溫度感應，以及電源管理。且為強化功能，也可增加慣性感應器 (Inertial sensor)、電壓檢測、內部clock等，可實現汽車啟動即時開機、自動喚醒、確保低功耗。此外為了便于識別個別TPMS發射器，每個感測單元都會有一組 6至8 bit 獨特的ID碼。此颣感測晶片整合模組大都基于MEMS技術來設計發展，目前車廠主要考慮以下列三個品牌為主 : (1) 電容式: Freescale MPXY8020、MPXY8040 (2) 壓阻式: GE NovaSensor NPX1/NPXC01746，Infineon SensoNor SP12/30 壓阻式感測器是採用高精密半導體電阻組成惠斯頓電橋作為變換測量電路，其測量精密度0.01-0.03% FS。 TPMS發射模組是安裝于輪胎之內，基于不可能經常更換輪胎的考量下，必須保證在一節鋰電池下工作至少 3-5 年，故低功耗及省電是非常重要的考量，讓系統于大多數時間進入休眠模式,才能達到省電與延長電池壽命的目的。汽車啟動和進入高速行駛時，喚醒TPMS系統的方法一般有二種 : (1) 利用軟體設定定時檢測。在發射模組上要安置Wake-up晶片，由接收器發出Wake-up訊號。 (2) 在感測器模組中增加慣性感測器(Inertial sensor)，利用對物體移動的感應性，自動進入系統自檢，行駛時可依照行駛速度自動調整檢測周期。 胎壓與溫度也是密切相關，這也是為什么一般感測單元會把溫度感測也包含進來。就數據分析結果，每升高1℃，輪胎磨損就增加 2%，一般溫度不能超過 80℃，當溫度達 95℃，輪胎情況就非常危險。 發射模組－訊號處理與RF模組 壓力及溫度的訊號經TPMS感測單元內的ASIC電路處理，透過SPI傳輸給訊號處理單元(MCU)，綜合成數據串列再送入RF模組，按設定的 UHF 調變發射給安裝在駕駛座里的接收模組。訊號處理單元(MCU)將已編碼的數據串列經功率放大器調變在UHF指定的頻率，由天線端發射出去。以TPMS安裝在輪胎里的工作狀況，天線採用印制在PCB板上的環狀天線，發射功率要求功率放大器在9.5mA時能輸出8-10dBm。 為縮小發射模組的體積，也有元件供應商推出整合訊號處理與發射的SoC，如FreescaleMC68HC908RF2 和ATMEL ATAR862。至于RF的發射頻率，一般常見的標準如下 :
接收模組－接收單元與訊號處理 一般的做法是將RF接收單元和訊號處理MCU安裝在汽車儀表內，有些廠商也將帶有鍵盤的 LCD 顯示器安裝在駕駛臺上，能即時顯示每個輪胎的壓力、溫度和每一個輪胎的ID識別碼，以及警報。接收模組不像發射模組安裝于較為嚴苛的工作環境，故其設計較為容易。較須注意MCU至少需要有8K Flash 和 32 I/O port，才能適應系統的需要。實際需求還是得依照當時設計而定。 TPMS發展藍圖 發展TPMS主要考量有：『低功耗』、『配重』(牽涉使用元件數量的多寡及體積)、『成本』。功耗跟電池使用壽命有絕對關系；而配重則牽涉到TPMS發射模組的安裝。故TPMS設計方案的發展也依此考量為藍圖（請參考下圖）。為降低功耗，設計趨勢第一步走向內建慣性感測器，偵測到車輛移動才喚醒發射模組藉以節省電能，最終目標走向無電源模組，即內建MEMS電源以提供電能。至于配重及成本，整合型晶片為設計趨勢。整合胎壓感測器與MCU，再將RF發射也包含進來，至最后將MEMS也設計在一起，不但可減小模組體積，也節省成本提高市場競爭性。
市場上既有TPMS方案介紹 提供TPMS配套的方案很多，晶片廠商包括Freescale飛思卡爾、英飛凌(SensoNor)、GE(NovaSensor)、Atmel、 Maxim、東芝、飛利埔、Omron、Melxis、RF Monilithic等公司。飛思卡爾和英飛凌目前具有從胎壓感測器、RF發射及接收器、到MCU的完整產品線，其它半導體公司主要提供從胎壓感測器、 RF、到MCU的若干配套方案。市場上TPMS方案能見度較高的主要由三家晶片供應商主導: Freescale，Infineon，GE。下面針對其方案做詳細介紹 : ■Freescale 飛思卡爾 發射模組由胎壓感測器 MPXY80xx 及內含射頻發射的微控制器MC68HC908RF2組成，MPXY80xx 工作在2.1-3.6V，具有低功耗的效能以延長電池壽命。并整合MCU wake-up timer與自身的低頻震盪器。此外，其輸出為8bit 數位輸出，并已經與MC68HC908RF2完成介面最佳化。接收模組主要由射頻接收晶片MC33594及微控制器MC68HC908GT8及相關的週邊線路組成。接收靈敏度為90dBm，因為訊號發射時間很短，加上每個發射單元都有其獨特ID，就由此可減少汽車EMI的干擾影響。
■Infineon 英飛凌（SensoNor） TPMS系統工作在315MHZ頻率FSK模式下。亦可與其現行遙控車門開關(Remote Keyless Entry，RKE)方案整合，由于RKE已廣泛應用在現代汽車市場，因此TPMS RF可與RKE系統共享資源將可節省系統成本。 Infineon英飛凌推出三系列胎壓感測器 : SP12，SP12T，SP30。感測器上整合了壓力，溫度，慣性感測器，以及一個電源控制監測器。SP12的壓力范圍從100到450Kpa;SP12T從50到1400Kpa適用于大型車輛。
SP30整合了RISC MCU，可減少發射模組所使用的元件，且耗電流僅0.4uA。進一步達到成本節省，提高穩定度，降低功耗；目前出貨量已超過1,000萬，可靠性被廣泛驗証。Infineon英飛凌還將推出SP34、SP35、SP36和SP4x等產型號，其中SP35預計將在2006年年中量產。此外，英飛凌TPMS感應器最大的一個優勢是有SPI介面，設計上將更有彈性。而且內建慣性感應器，可偵測車輪運轉，多數時間車子處于靜止狀態，藉由慣性感應器的輔助，可大幅度節省電量。
■GE通用（NovaSensor） 1995年開始，GE通用NovaSensor就提供壓力感測器給TPMS系統。迄今出貨量超過1000萬片，統計其不良率僅為百萬分之一（1ppm）。其出貨的客戶如Schrader，Smartire，TRW，Lear等均為一線大廠。 從2004年初開始，GE通用二代胎壓感測器NPX開始供貨。整合了壓力、溫度感測器,及一8位RISC MCU。同年亦推出NPX II，與NPX I相比，NPX II除了具有NPXI的所有功能外，另整合了慣性感應器，可承受5000g的加速度。2006年，GE通用將推出NPX III。NPX III具有NPX II的所有功能，也把RF發射電路整合一起成為單晶片方案。將為現行TPMS方案帶來突破。
GE通用并有計畫地發展不需要電池的TPMS感應器NPX IV。NPX IV內部整合一個由GE通用自行研發的集電裝置，可簡化發射模組的設計，也可提高系統的量測頻率，達到降低系統成本的要求。 ■TPMS商機龐大 在汽車電子市場，TPMS未來5年內年增長率超過25%的市場。且在TREAD法案和NHTSA的規定驅動下，2005年全球6,730萬部出廠輕型汽車中將有580萬部裝配TPMS，裝配率達9%；而Strategy Analytics更預測到2010年，7,940萬部新出廠汽車中，裝配率將升到近34%。下圖為各類型TPMS 2003~05年的表現，以及到2007年的需求預測。如此龐大的商機，勢必會吸引許多晶片廠商投入戰場。（本文作者現任新加坡商立先國際電子 Future Electronics OEM Sales Manager）。
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