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作者：車參 太陽能汽車是互聯網思維下的一種商業泡沫還是純電動汽車之后的一種技術革新？汽車行業需要跨界思維打破新能源汽車僵局。 眾所周知純電動汽車是未來汽車發展的一個方向，而目前純電動汽車卻普及緩慢，除了續航里程短嚴重依賴充電樁外，曾經綠色環保被公認為是純電動汽車的絕對優勢也開始受到質疑，新能源汽車的發展需要打破僵局，需要攪局者！ 1、純電動是否環保？ 關于純電動汽車是否綠色環保的爭論一直未曾停息，從之前鬧得沸沸揚揚的“新加坡政府以不環保為由給一位特斯拉車主開了一張排放超標的罰單”事件，再到后來的馬自達創馳藍天技術之父人見光夫直接向中國電動車市場開炮“如果按照現在的發電方式進行計算，從二氧化碳排放的角度來看，電動車幾乎沒有意義”，越來越多的信息顯示純電動汽車并沒有人們想象中的那么綠色環保。 當越來越多的人也開始質疑純電動汽車是否真的綠色環保的時候，漢能這家致力于新能源發展的公司一口氣帶來了4款太陽能電動汽車，并承諾將在未來3年左右量產而且最大的續航里程可達到350KM。 跨界造車如今越來越熱門，在互聯網思維時代沒有什么不可能，所以越來越多的公司選擇跨界造車，紛紛踏入汽車制造這樣一個百年的傳統制造業。從游俠到樂視再到格力，這些公司都對汽車領域表達了強烈的愿望，有的只帶來了互聯網思維下的汽車概念，也有的可能還在暗地發力造車。此次的漢能將自己擅長的太陽能技術結合到了汽車上，其會是如同游俠一般的互聯網造車的泡沫還是要帶來純電動汽車技術革命呢？ 2、可能只是一場商業泡沫 太陽能汽車和電動汽車一樣，并不是新鮮事物，只是由于當時的技術優勢不明顯所以并未能夠大規模普及開來。而此次漢能帶來的太陽能汽車也未能徹底解決這個技術瓶頸，于是在發布會上提出了一個很理想的構想“每天在充足陽光下光照5-6小時，大約可以發出8-10度電，每天大約行駛80公里左右，年均行駛2萬公里以上，完全可以滿足城市常規交通代步需要”。嚴格來說這個構想非常的理想化，比使用普通純電動汽車的條件還要理想話，所以除了常規的太陽能電池外依然配備了常規的鋰電儲能電池，在無陽光光照和陰雨天氣或者長途出行需求下，同樣可以像普通的電動車一樣通過固定的充電樁充電。 正是因為漢能提出的情景很理想化，所以推出太陽能汽車概念就備受爭議，最大的爭議點當然是太陽能汽車相比純電動汽車依然無法擺脫充電樁，無法解決快速充電的問題，而且太陽能充電受自然環境的影響比純電動汽車更大，實際使用環境在仍然與純電動汽車的使用情況差不太多，所以難免讓人認為漢能也是和游俠一樣提出一個概念，純粹是為了進行一次商業活動，對于量產更是不抱有希望。 3、或許會是新能源汽車技術革命 回到文章開頭的那個問題，為何新加坡政府要給特斯拉車主開排放超標罰單？為何馬自達人見光夫聲稱在中國使用純電動汽車CO2的排放比普通汽車還要惡劣？原因也很簡單，歸根到底就是各個國家的能源結構不一樣，同樣是用電而電的來源卻差異很大。在歐美等發達國家電的主要來源是核能、水利、風能等清潔能源，而中國這樣的發展中國家主要還是以燃燒煤炭進行的火力發電為主，所以同樣是使用純電動汽車歐美國家確確實實減少了對環境的污染，而在中國卻未必如此。但是改變能源結構談何容易，所以與其改變國家的能源結構倒不如開發適應中國能源結構的新能源汽車，而太陽能汽車正是能夠適應中國能源結構的一種解決方案。 單單依靠太陽能充電雖然無法滿足我們正常的出行，但是卻提供了新的電能來源，而且是一種非常清潔的來源。也許開著太陽能汽車去新加坡的時候就不會被政府開排放超標罰單，也許把太陽能汽車納入到馬自達人見光夫的計算公式中二氧化碳的排放就不會比普通汽油車多了，所以車參君認為如果漢能不是把太陽能汽車當成是一個泡沫的話，對于純電動車的未來很可能帶來一場革命，并不是有些人認為的太陽能汽車沒有太大意義。 雖然太陽能汽車暫時沒有辦法完全擺脫充電樁，但是至少能夠減輕對充電樁的依賴，也許正是這種減輕的依賴能夠保證最后的幾公里順利到達。任何技術都是從粗糙開始逐漸完善的，雖然目前來看依然存在很多問題，但是隨著技術水平的不斷提高，太陽能汽車也許能夠成為未來新能源汽車的一個新的發展方向，至少從現在來看太陽能汽車能夠有效降低純電動汽車帶來的污染，降低對充電樁的依賴程度，只是降低的程度還未能夠達到期待中的水平，不過至少技術在往有利方向完善。 [車參一言] 漢能此次高調的發布太陽能汽車有可能是商業融資，僅是一場泡沫，也有可能是完善純電動汽車的一種新技術方向。不論屬于哪一種，在純電動汽車是否真的環保越來越受到質疑的情況下，太陽能汽車概念出現得恰到好處。 |
