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電子駐車制動系統(EPB)指將行車過程中的臨時性制動和停車后的長時性制動功能整合在一起，并且由電子控制方式實現停車制動的技術。為了能夠獲取各車輛已施加的理論駐車壓力，并監控各車輛一體化執行機構的工作狀態，防止駐車電機長時間工作在大電流狀態，防止駐車電機過熱燒毀，EPB一般配有駐車車電流采集節點，并通過CAN總線將駐車電流發送給中央控制節點(ECU)。文中主要介紹了基于AD574A的駐車電流采集節點的接口設置、采集方法及軟件設計。 1 系統硬件設計 駐車電流采集節點的硬件電路設計包括CAN總線通訊電路設計與車速采集電路設計兩部分，如圖1所示。  圖1 系統硬件接口原理圖 1)CAN總線通訊電路設計 CAN總線通訊電路設計時，CAN控制器使用由廣州致遠電子有限公司出品的CTM1050T，微控制器使用AT89S52。 2)電流采集硬件設計 電流采樣通過AD574A進行，該芯片是美國AD公司生產的12位高速逐次逼近型模/數變換器，非常適合高精度快速采樣系統的使用。對于駐車電流的采集，考慮到為了控制電機轉動方向，駐車電流的方向可變，故利用AD574A雙極性輸入，分為8位和4位兩次輸出。AD574A的信號組合功能如表1所示。 表1 AD574A的信號組合功能 根據AD574A的信號組合功能表，AD574A有兩個選口地址，由A0區分。如圖1所示，對外部地址0x8fff寫操作可啟動12位A/D轉換，而讀0x9fff地址可讀得高8位數字量輸出，讀地址0xdfff則可讀取低4位的數字量輸出。被測信號則由13及9腳引入。在電路的連接過程中，模擬地與數字地即9及15腳必須共地，否則不能完成轉換。與AD574A的第12腳和10腳連接的兩個100歐的電位計分別用于調整芯片的零點和滿量程，首先令輸入電壓也應為-5 V，此時調節芯片12腳所接電位計R2，使轉換后輸出數字量在0000H～0001H間跳動;然后令輸入電壓為+5 V，此時調節芯片10腳所接電位計R1并測量分壓電阻兩端的電壓，使轉換后輸出的數字量在0FFEH～0PPFH之間跳動。在設計硬件電路時要十分注意的一點就是AD574A的數據輸出線與單片機數據總線的連接方式應將高8位DB4到B11接到數據總線的D0到D7，而低4位DB0到DB3接到數據總線的高4位D4到D7。如果接錯的話就不能讀取正確的轉換結果，而且還很容易燒壞芯片。 硬件系統是通過在電路中串入分壓電阻，然后測量端電壓轉換成數字信號后，由單片機運算得到實時的電流值的。但由于駐車制動的最大工作電流25 A，因此分壓電阻的阻值必須很小才能保證不被燒毀，因此系統采用0.007 5 Ω的電阻。 2 系統軟件設計 1)駐車電流采集軟件設計 鑒于前述的駐車電流的采集方法，根據接口設計及時序要求，系統設計了基于該方法的駐車電流采集節點，駐車電流采集的主程序流程圖如圖3所示。 圖3 電流測試軟件流程框圖 2)CAN總線ECU數據接收設計 中央控制節點按照已定義的通訊機制，利用定時器0中斷，定時讀取向CAN總線發送的采集駐車電流數據幀。各參數采集節點同時接收到該幀后，將本節點緩沖區內的采集信息，按定義好的優先級依次返回給中央控制節點。中央控制節點接收到參數采集節點的返回信息后，更新緩沖區內的數據。圖4是駐車電流采集節點的中斷程序流程圖。 圖4 駐車電流采集節點的中斷程序流程圖 3 系統仿真實驗 由于實驗條件的約束，在無法以真車實驗的形式獲得車速傳感器的脈沖值之前，進行了系統仿真實驗(汽車臺架實驗)。測試過程中，利用電機帶動負載，模擬變化的駐車制動電流，通過返回數據驗證電流的采集的正確性。 利用PC上位機通過CAN232B智能PC-CAN總線接口卡進行CAN總線調試。GY8501 CAN232B智能PC-CAN總線接口卡是帶有1路CAN接口和一路RS232接口的智能型CAN總線接口卡，可進行雙向傳送。接口卡可以被作為一個標準的CAN節點，是CAN總線產品開發、CAN總線設備測試、數據分析的強大工具。CAN232B設備中，CAN總線電路采用獨立的DCDC電源模塊，進行光電隔器具有很強的抗干擾能力，保證了測試的可靠性和抗干擾性。CAN232B產品可以利用廠家提供的CANTools工具軟件，直接進行CAN總線的配置，發送和接收。 通過對所設計的基于CAN總線的電子駐車電流采集節點進行調試，該節點均能正常工作，參數采集準確，CAN總線發送與接收報文正確，并實現了預期的設計功能。 4 結束語 測試結果表明，該系統能實時采集駐車電流，控制相關駐車系統。該系統的應用延長了電子駐車制動系統的使用壽命，使電子駐車系統更加節能、經濟。 |
