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路透社上周日發表文章稱，谷歌無人駕駛汽車在常規路況下表現優異，整個過程的駕駛風格都十分平穩。但要真正推出商用產品，仍然需要解決一些技術和倫理問題 每每遇到停止標志，車都會停下來。它轉彎時無比順暢，既沒有傾斜，也不會顛簸。整個過程中最令人驚訝的，恰恰是它的波瀾不驚。 這并非寓貶于褒，事實上，這是對一款處于測試階段的汽車最大的褒獎：它就是谷歌的無人駕駛汽車。 在我報道汽車行業的30年間，已經有過無數次的試駕經歷，但多數時候都與這一次的體驗截然不同。 與以往試車過程中的各種極限測試不同，此次的測試都是在山景城的安靜道路上進行的——谷歌的總部就坐落于此。 跟隨我試駕的并不是激情滿滿的車界人士，而是語調輕柔的極客。但具有諷刺意味的是，盡管整個過程中都沒有超速行駛，但谷歌工程師卻認為，在某些情況下，超速行駛反而比在規定限速內行駛更安全。 “每年都有成千上萬人出車禍。”谷歌無人駕駛汽車項目軟件工程師德米特里·多爾高夫(Dmmitri Dolgov)說，“這個項目將改變這種情況。” 36歲的多爾高夫承認，他本人開的是一輛斯巴魯，而不是大馬力的怪獸。在長達一小時的對話中，我從沒聽他說過“性能”、“馬力”、“百公里加速”這些在新車試駕中常見的詞匯。相反，多爾高夫反復提到“自動駕駛”。 谷歌2010年首次披露該公司的無人駕駛汽車項目，但他們其實早在此前一年就已經啟動了這個項目。這是Google X部門的一部分，由谷歌聯合創始人謝爾蓋·布林(Sergey Brin)直接領導。 布林把精力都放在了那些需要花費多年時間才能收獲成果的項目上，其中有一些甚至永遠不會開花結果。 多爾高夫最近“開著”一輛無人駕駛汽車行駛了725公里，在硅谷和太浩湖之間走了一個來回，為的就是完善這項技術。在此之后，這個項目的商業模式將會逐步落實。 試駕體驗 根據我自己的試駕體驗，這項技術可以輕松應對日常的駕駛環境。這款車以雷克薩斯RX 450h為基礎改裝，那是一款油電混合跨界車。 前保險杠上有一個雷達探測器。更明顯的是，車頂還安裝了一個旋轉裝置，里面裝有雷達、攝像頭、傳感器和其他探測及引導裝置。這個旋轉裝置外觀很粗糙，表明它在外觀設計上還處于初級階段。 但功能卻已經十分完善，甚至可以替代人類來駕駛汽車。 在25分鐘的試駕中，谷歌無人駕駛汽車項目“首席試駕員”布萊恩·托瑟里尼(Brian Tocellini)始終坐在“駕駛座”上。 加盟谷歌前，30歲的托瑟里尼原本希望成為一名“沖浪記者”。但現在，他踏上了另外一股浪潮。他之所以要坐在駕駛座上，只是為了以防萬一，在意外情況下拿回車輛的手動控制權。但這其實沒有必要。 多爾高夫坐在副駕駛上，他在與車身相連的筆記本電腦上輸入目的地后，這輛無人駕駛起車就會自動計算路線，并向目的地駛去。唯一一次略有驚險的時刻，是當對面駛來的一輛車似乎要向左轉入我們的車道時，無人駕駛汽車適時地點了幾下剎車，而對向駛來的那輛車也迅速糾正了方向。 與常規的試駕過程不同，我坐在后座上。整個過程十分平穩，我甚至無法察覺汽車是在自動駕駛——啟動、行駛、停止，所有的過程都無比順暢。 多數情況下，谷歌無人駕駛汽車的程序會嚴格按照限速行駛。但多爾夫表示，當其他車輛速度遠高于限速時，遵守限速反而會很危險。所以當交通情況允許時，谷歌無人駕駛汽車的速度會較限速高出16公里/小時。 潛在挑戰 除了對傳統車型改裝外，谷歌還開發了一種外形圓潤的無人駕駛汽車，里面沒有方向盤、剎車和油門踏板。這類車型完全依靠電力行駛，只能容納兩人，最高時速只有40公里。換句話說，那相當于一輛無人駕駛高爾夫球車。 谷歌并不是唯一一家開發無人駕駛汽車的機構。相隔不遠的斯坦福大學，也有一些研究人員從事這類項目。斯坦福大學REVS汽車研究學院院長克里斯蒂安·格迪斯(Christian Gerdes)表示，如何讓無人駕駛汽車識別非常規物體，并在異常情況下做出恰當的反應，仍是一大挑戰。 除此之外，這些項目還要面臨“倫理問題”。“無人駕駛汽車是否應該為了保護乘客而撞向路人。”格迪斯問，“我們是否會接受機器犯錯誤，即使它的錯誤率遠低于人類？我們可以大幅降低風險，但不可能降到零。” 這便引出了另外一個問題：當車輛發生碰撞時，誰該為此負責？是乘客，是汽車廠商，還是軟件公司？專家認為，法律問題幾乎與技術問題同樣棘手。 摩根士丹利在去年末發布的報告中預計，無人駕駛汽車可能會在2020年左右正式上路行駛。其他專家認為，這項預測過于樂觀。 但車距保持等半自動駕駛功能已經面市。而由于可以提升安全性，并減少擁堵的發生，因此這類產品附帶的很多潛在優勢還是贏得了不少人的關注。 “這可不是玩具。”摩根士丹利在研究報告中說，“它將對社會和經濟產生巨大影響。” |
