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路透社上周日發(fā)表文章稱，谷歌無人駕駛汽車在常規(guī)路況下表現(xiàn)優(yōu)異，整個(gè)過程的駕駛風(fēng)格都十分平穩(wěn)。但要真正推出商用產(chǎn)品，仍然需要解決一些技術(shù)和倫理問題 每每遇到停止標(biāo)志，車都會(huì)停下來。它轉(zhuǎn)彎時(shí)無比順暢，既沒有傾斜，也不會(huì)顛簸。整個(gè)過程中最令人驚訝的，恰恰是它的波瀾不驚。 這并非寓貶于褒，事實(shí)上，這是對一款處于測試階段的汽車最大的褒獎(jiǎng)：它就是谷歌的無人駕駛汽車。 在我報(bào)道汽車行業(yè)的30年間，已經(jīng)有過無數(shù)次的試駕經(jīng)歷，但多數(shù)時(shí)候都與這一次的體驗(yàn)截然不同。 與以往試車過程中的各種極限測試不同，此次的測試都是在山景城的安靜道路上進(jìn)行的——谷歌的總部就坐落于此。 跟隨我試駕的并不是激情滿滿的車界人士，而是語調(diào)輕柔的極客。但具有諷刺意味的是，盡管整個(gè)過程中都沒有超速行駛，但谷歌工程師卻認(rèn)為，在某些情況下，超速行駛反而比在規(guī)定限速內(nèi)行駛更安全。 “每年都有成千上萬人出車禍。”谷歌無人駕駛汽車項(xiàng)目軟件工程師德米特里·多爾高夫(Dmmitri Dolgov)說，“這個(gè)項(xiàng)目將改變這種情況。” 36歲的多爾高夫承認(rèn)，他本人開的是一輛斯巴魯，而不是大馬力的怪獸。在長達(dá)一小時(shí)的對話中，我從沒聽他說過“性能”、“馬力”、“百公里加速”這些在新車試駕中常見的詞匯。相反，多爾高夫反復(fù)提到“自動(dòng)駕駛”。 谷歌2010年首次披露該公司的無人駕駛汽車項(xiàng)目，但他們其實(shí)早在此前一年就已經(jīng)啟動(dòng)了這個(gè)項(xiàng)目。這是Google X部門的一部分，由谷歌聯(lián)合創(chuàng)始人謝爾蓋·布林(Sergey Brin)直接領(lǐng)導(dǎo)。 布林把精力都放在了那些需要花費(fèi)多年時(shí)間才能收獲成果的項(xiàng)目上，其中有一些甚至永遠(yuǎn)不會(huì)開花結(jié)果。 多爾高夫最近“開著”一輛無人駕駛汽車行駛了725公里，在硅谷和太浩湖之間走了一個(gè)來回，為的就是完善這項(xiàng)技術(shù)。在此之后，這個(gè)項(xiàng)目的商業(yè)模式將會(huì)逐步落實(shí)。 試駕體驗(yàn) 根據(jù)我自己的試駕體驗(yàn)，這項(xiàng)技術(shù)可以輕松應(yīng)對日常的駕駛環(huán)境。這款車以雷克薩斯RX 450h為基礎(chǔ)改裝，那是一款油電混合跨界車。 前保險(xiǎn)杠上有一個(gè)雷達(dá)探測器。更明顯的是，車頂還安裝了一個(gè)旋轉(zhuǎn)裝置，里面裝有雷達(dá)、攝像頭、傳感器和其他探測及引導(dǎo)裝置。這個(gè)旋轉(zhuǎn)裝置外觀很粗糙，表明它在外觀設(shè)計(jì)上還處于初級階段。 但功能卻已經(jīng)十分完善，甚至可以替代人類來駕駛汽車。 在25分鐘的試駕中，谷歌無人駕駛汽車項(xiàng)目“首席試駕員”布萊恩·托瑟里尼(Brian Tocellini)始終坐在“駕駛座”上。 加盟谷歌前，30歲的托瑟里尼原本希望成為一名“沖浪記者”。但現(xiàn)在，他踏上了另外一股浪潮。他之所以要坐在駕駛座上，只是為了以防萬一，在意外情況下拿回車輛的手動(dòng)控制權(quán)。但這其實(shí)沒有必要。 多爾高夫坐在副駕駛上，他在與車身相連的筆記本電腦上輸入目的地后，這輛無人駕駛起車就會(huì)自動(dòng)計(jì)算路線，并向目的地駛?cè)ァＮㄒ灰淮温杂畜@險(xiǎn)的時(shí)刻，是當(dāng)對面駛來的一輛車似乎要向左轉(zhuǎn)入我們的車道時(shí)，無人駕駛汽車適時(shí)地點(diǎn)了幾下剎車，而對向駛來的那輛車也迅速糾正了方向。 與常規(guī)的試駕過程不同，我坐在后座上。整個(gè)過程十分平穩(wěn)，我甚至無法察覺汽車是在自動(dòng)駕駛——啟動(dòng)、行駛、停止，所有的過程都無比順暢。 多數(shù)情況下，谷歌無人駕駛汽車的程序會(huì)嚴(yán)格按照限速行駛。但多爾夫表示，當(dāng)其他車輛速度遠(yuǎn)高于限速時(shí)，遵守限速反而會(huì)很危險(xiǎn)。所以當(dāng)交通情況允許時(shí)，谷歌無人駕駛汽車的速度會(huì)較限速高出16公里/小時(shí)。 潛在挑戰(zhàn) 除了對傳統(tǒng)車型改裝外，谷歌還開發(fā)了一種外形圓潤的無人駕駛汽車，里面沒有方向盤、剎車和油門踏板。這類車型完全依靠電力行駛，只能容納兩人，最高時(shí)速只有40公里。換句話說，那相當(dāng)于一輛無人駕駛高爾夫球車。 谷歌并不是唯一一家開發(fā)無人駕駛汽車的機(jī)構(gòu)。相隔不遠(yuǎn)的斯坦福大學(xué)，也有一些研究人員從事這類項(xiàng)目。斯坦福大學(xué)REVS汽車研究學(xué)院院長克里斯蒂安·格迪斯(Christian Gerdes)表示，如何讓無人駕駛汽車識別非常規(guī)物體，并在異常情況下做出恰當(dāng)?shù)姆磻?yīng)，仍是一大挑戰(zhàn)。 除此之外，這些項(xiàng)目還要面臨“倫理問題”。“無人駕駛汽車是否應(yīng)該為了保護(hù)乘客而撞向路人。”格迪斯問，“我們是否會(huì)接受機(jī)器犯錯(cuò)誤，即使它的錯(cuò)誤率遠(yuǎn)低于人類？我們可以大幅降低風(fēng)險(xiǎn)，但不可能降到零。” 這便引出了另外一個(gè)問題：當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時(shí)，誰該為此負(fù)責(zé)？是乘客，是汽車廠商，還是軟件公司？專家認(rèn)為，法律問題幾乎與技術(shù)問題同樣棘手。 摩根士丹利在去年末發(fā)布的報(bào)告中預(yù)計(jì)，無人駕駛汽車可能會(huì)在2020年左右正式上路行駛。其他專家認(rèn)為，這項(xiàng)預(yù)測過于樂觀。 但車距保持等半自動(dòng)駕駛功能已經(jīng)面市。而由于可以提升安全性，并減少擁堵的發(fā)生，因此這類產(chǎn)品附帶的很多潛在優(yōu)勢還是贏得了不少人的關(guān)注。 “這可不是玩具。”摩根士丹利在研究報(bào)告中說，“它將對社會(huì)和經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生巨大影響。” |
