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當前換電池的最大問題是，如果現實的運營可以被消費者接受，也在電網企業的帶動下，眾泰和康迪兩家愿意來做這個車，到底由誰來保證安全性。 傳統的概念就是，如果由汽車企業出售汽車，使用者在使用過程之中出現事故，由保險公司理賠。若出現汽車車型質量或缺陷問題，可以進行召回處理。所以所有的EV/PHEV都極盡所有之能事，進行整車安全方面的測試，同時也對電池包進行測試。 這里以LEAF、VOLT兩個為例。 LEAF的安全材料可以參考《EV / HEV Safety - NHTSA》 VOLT的安全材料 固然有GM本身的測試， 同時出現幾次事件之后，由NHTSA進行測試處理，這方面也有相關的報告《Chevrolet Volt Battery Incident Overview Report》。 所以在這里，我們可能需要評估，如果電池是替換的，到底有哪些的潛在安全隱患。 待續…… 1.電氣連接問題 當前電網的設計 第一代出租車用 
按照傳統，標準脫胎于實物，這些接口的排布應該是《純電動乘用車快換電池箱通用技術要求》表9的定義。
整個系統結構為：
從上圖可知，總共的接觸點為4對8個，按照80V60Ah的設計，這輛車電機系統，出處《2009-2010年中國電動汽車驅動電機產業研究報告(V1.1)》
Imax=Ppeak/V 峰值功率：90kW肯定要打折的，估計以50kW可能性大一些。 額定功率30kW打折，估計實際為24左右，考慮電空調和DC-DC，總共為28KW. 峰值電流（秒級）：156A 額定電流（小時）：88A。 其實最大的問題，就是如果在不停的插拔過程之中，四個之中有一個出現了連接松動，導致連接的電阻增大，電流在這個電阻上發熱。一個非常有名關于螺栓松動的例子為《REPORT OF INVESTIGATION:HYBRIDS PLUS PLUG IN HYBRID ELECTRIC VEHICLE》。 當然還有個一個問題就是，在電池包插拔轉運過程之中，電池內部的連接會發生問題嗎？真是不得而知。 其實在電網規范里面有很多的要求，只是能做到什么程度，我自己是不想在里面試一試： d） 電池箱連接器應具備對準導入機構，在插入連接器時能自動修正位置偏移，以保證準確對接； e） 電池箱連接器應具備浮動跟隨機構，在車輛行駛造成的頻繁振動、蠕動下能自動跟隨觸頭位移變化，以保證可靠連接； f） 電池箱連接器的部件（如端子、插銷、殼體等）應可靠固定，保證振動、蠕動影響下不會松脫； a） 快換電池箱的固定應采用機械式鎖止操作機構，并具有防鎖止失效功能； b） 鎖止機構應能在三個相互垂直的軸上將電池箱緊固在托架上，在車輛行駛造成的頻繁振動下，不會出現明顯的相對位移或產生明顯的機械噪聲； c） 有手動解鎖功能，在異常情況下能夠快速解鎖并拉出快換電池箱； d） 鎖止機構應能承受純電動乘用車振動和沖擊的影響 6.3.6 機械沖擊性能 快換電池箱應能經受表5 規定的上、下、左、右、前、后六個方向的加速試驗沖擊。試驗結束后，檢查快換電池箱不應有機械的變形、零部件的損壞和緊固件的松動現象。 6.3.7 耐振動性能 快換電池箱應能經受表6、表7、表8 規定的上下（垂直Z 軸）、左右（水平橫向Y 軸）、前后（水平縱向X 軸）三個方向的掃頻振動試驗。試驗過程中，電池箱鎖止機構應不會打開。試驗結束后，檢查快換電池箱不應有機械的變形、零部件的損壞和緊固件的松動現象。 第二代
對于這種單體電池接口接出，由充電時候充電機進行均衡的設計，暫時沒啥評論，后面仔細可分析。
電網公司在指定行業標準中的考慮在《純電動乘用車快換電池箱通用技術要求》得以體現。 |
