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來源: 澎湃新聞 氫能產(chǎn)業(yè)熱度再起。今年的政府工作報告提出，加快前沿新興氫能、新材料、創(chuàng)新藥等產(chǎn)業(yè)發(fā)展，這是氫能作為前沿新興產(chǎn)業(yè)首次被政府工作報告提及。隨后的4月份，氫能被正式納入《中華人民共和國能源法（草案）》，這意味著，氫能作為一種清潔能源將得到法律層面認可。 在6月4日至6日舉辦的2024國際氫能與燃料電池汽車大會期間，現(xiàn)代汽車集團氫燃料電池系統(tǒng)(廣州)有限公司總經(jīng)理吳承燦在接受澎湃新聞記者采訪時表示，受益于政策的支持，中國氫能產(chǎn)業(yè)已步入快速發(fā)展期。政策紅利也向市場釋放出積極信號，正在吸引更多的投資和創(chuàng)新資源流入氫能領域。 上海燃料電池汽車商業(yè)化促進中心主任張焰峰介紹，受益于政策支持，2020年，中國氫燃料電池汽車市場實現(xiàn)了爆發(fā)式發(fā)展，到2023年，中國已經(jīng)成為全球氫燃料電池汽車最大的市場。去年，全球其他地區(qū)氫燃料電池汽車市場普遍呈下降趨勢，而中國去年的增長率超55%，中國毫無疑問已經(jīng)成了全球氫燃料電池汽車的最大、最熱的市場。 業(yè)內(nèi)普遍預期，氫燃料電池汽車即將迎來放量階段，2024年中國燃料電池汽車銷量有望邁過1萬輛大關(guān)；2030年左右，氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)將實現(xiàn)真正的商業(yè)化落地。 超11億元“政策紅包”下發(fā)，專家建議進一步優(yōu)化“以獎代補”政策 上個月，我國首年度氫車示范獎勵資金預算出爐。業(yè)內(nèi)認為，超11億元的政策紅包將進一步激發(fā)氫能行業(yè)的活力。 5月21日，財政部發(fā)布《關(guān)于提前下達2024年節(jié)能減排補助資金預算的通知》（簡稱《通知》），提前下達各省（區(qū)、市、兵團）2024年度節(jié)能減排補助資金，其中包括第一年度燃料電池汽車示范應用獎勵，其中包含第一年度燃料電池汽車示范應用獎勵共11.42億元。 有業(yè)內(nèi)人士在接受澎湃新聞記者采訪時表示，不同于對鋰電池電動汽車的支持政策，燃料電池汽車的補貼方式是“以獎代補”，即企業(yè)先墊資運營、在根據(jù)運營狀況獲取資金獎勵，這一方式可以較為有效地杜絕曾經(jīng)在電動車領域出現(xiàn)的“騙補”行為。第一批應用獎勵的下發(fā)，無疑為行業(yè)增加了信心。 2020年9月，為加快推動氫能和燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，財政部等五部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于開展燃料電池汽車示范應用的通知》，提出示范期間，五部門將采取“以獎代補”的方式，根據(jù)目標完成情況對入圍示范的城市群進行獎勵。單個示范城市群燃料電池汽車推廣應用（包含關(guān)鍵零部件）補貼上限積分為17000分，1積分約獎勵10萬元，補貼上限金額為17億元；示范結(jié)束后，對超額完成示范任務的予以額外獎勵，額外獎勵資金上限不超過應獲得資金的10%。 不過，針對“以獎代補”，不少業(yè)內(nèi)專家認為，從實際效果來看，政策仍舊有改進空間。 佛山環(huán)境與能源研究院能源經(jīng)濟研究中心研究員蔡仕荊表示，從可持續(xù)運營的角度來看，現(xiàn)行獎補落實的時效性比較低，不利于調(diào)動企業(yè)的積極性，同時不同地方之間獎勵標準差異較大，例如廣東與北京、上海在單一車輛的補貼上有不小差距，最多可能相差50萬元每輛車，也會導致一些車輛的推廣滯后。 對此，蔡仕荊也建議，希望引導金融支持和國資企業(yè)的參與，由國資等平臺來墊資，緩解企業(yè)前期墊資的重大壓力，這將推動中國氫燃料電池汽車更快步入規(guī)模化發(fā)展。 中和新興能源科技研究院院長、京津冀燃料電池汽車示范城市群工作專班辦公室副主任楊軍提到，產(chǎn)業(yè)仍舊沒有進入成熟期，仍舊需要政策支持，在第二輪政策中，應當吸取第一輪示范中的經(jīng)驗教訓，有更明確的靶向性。 降本是挑戰(zhàn)，產(chǎn)業(yè)需緊抓應用場景 經(jīng)濟性是商業(yè)化的必要前提。電動乘用車在中國的迅速普及無疑得益于其巨大的經(jīng)濟性，同樣，成本是氫燃料電池汽車實現(xiàn)商業(yè)化繞不開的一座大山。 上海捷氫科技股份有限公司副總經(jīng)理侯中軍認為，總體來看，行業(yè)目前面臨的挑戰(zhàn)，一是燃料電池車貴，以一個49噸車型來看，燃料電池加車載儲氫系統(tǒng)占到了總成本50%以上；二是氫氣貴，所以現(xiàn)在“買得起”和“用得起”都成了主要問題，在商用車領域，這兩個問題都是非常大的矛盾。 加拿大巴拉德動力系統(tǒng)公司負責人介紹，目前燃料電池的總擁有成本，均攤到每公里依舊無法與柴油、鋰電相比。以歐洲當前的800公里續(xù)航重卡為例，同等運營條件、40萬公里的使用情況下，燃料電池汽車每公里總成本為16元，遠高于柴油車的10元、電動車的13元。 從供應鏈的角度，德國海利達首席執(zhí)行官助理、中國區(qū)董事沈俊豪也進一步指出，氫燃料電池汽車商業(yè)化過程中比較大的瓶頸之一就是如何降本。而氫燃料電池汽車的成本構(gòu)成中，高價零部件占比頗多。他舉例說，一臺重卡，少則使用6-8個氫瓶，一個瓶口閥少則數(shù)千元，多則上萬元，這是一個十分客觀的數(shù)字。 業(yè)內(nèi)人士紛紛指出，要提升價格競爭力，一是要靠技術(shù)研發(fā)，二是要靠規(guī)模效應。多名企業(yè)負責人都表示，應用場景是產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)規(guī)模化發(fā)展的“牽引繩”。 中國汽車工程學會氫能與燃料電池汽車研究中心主任張博指出，推進產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一大關(guān)鍵是，聚焦優(yōu)勢場景，集中資源提升規(guī)模。 他介紹，目前在示范城市內(nèi)已經(jīng)形成混凝土攪拌運輸、渣土運輸、冷鏈物流等多個典型應用場景。但目前應用場景主要以中短距離為主，日運行里程在300公里以內(nèi)，長途場景有待規(guī)模化開展。出臺燃料電池汽車高速通行費減免、同行優(yōu)惠等專項支持政策，將推動車輛跨區(qū)域同行，加快提升車輛規(guī)模，帶動產(chǎn)業(yè)降本。 楊軍也提到，必須緊抓優(yōu)勢場景，政策要針對優(yōu)質(zhì)場景加大支持力度，推動產(chǎn)業(yè)再上一個規(guī)模，盡早實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)的規(guī)模效應。 《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021-2035年）》要求，到2025年，中國的燃料電池車輛保有量約5萬輛。數(shù)據(jù)顯示，目前中國氫燃料電池汽車保有量約2萬輛，2023年新增約7000輛。也就是說，在2024年和2025年，將實現(xiàn)3萬輛的增量，復合年增長率超50%。 沈俊豪談道，保守地說，預計2030年將迎來氫燃料電池汽車明顯的商業(yè)化落地。這段時間內(nèi)，將會經(jīng)歷一輪輪的試錯和大浪淘沙，穩(wěn)定的技術(shù)最終也將被篩選出來。他強調(diào)說，“從零到一的一個技術(shù)，一定是需要時間逐步發(fā)展的。” |
