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來源：電廠 作者：花子健 2015年，特斯拉CEO埃隆·馬斯克試在試駕時多次出現危險，還差點因為自動駕駛輔助技術Autopilot而喪命。他對此很不滿，要求工程師們改進程序，提升算法水平。基于他堅持的“第一性原理”，他認為具有“自動駕駛能力”的汽車應該是可以像人類那樣用眼睛來駕駛，而攝像頭就是汽車的眼睛，他一直拒絕使用激光雷達——另外一個原因是，激光雷達的價格一度高達五位數。但工程師們認為，激光雷達是當下提高車輛在“自動駕駛狀態下”的安全性的不二選擇，他們因此存在很大分歧。馬斯克是最后的勝利者，特斯拉的車輛在今天依然沒有激光雷達。 與特斯拉不同，中國的造車新勢力們絕大部分仍然是堅定的“激光雷達派”，甚至包括一些傳統車企的新能源品牌，與特斯拉的工程師們一樣，曾經它們也不相信單純的視覺算法可以做好智能駕駛。 但從2023年開始，在新能源汽車的降價浪潮下，成本成為汽車公司需要考慮的第一要務，加上高精地圖的普及，讓激光雷達成為這些汽車公司舍棄的對象，而這將影響到激光雷達創業公司的生死存亡。 01.智能汽車正考慮減少依賴激光雷達 2021年1月，在成都的NIO Day上，蔚來的第一款轎車ET7在前擋風玻璃和車頂之間出現了犄角，那就是安裝激光雷達的區域。三個月后亮相的小鵬P5則號稱是“全球首款量產搭載激光雷達的車型”。 更在意“首款”稱號的新勢力們，拉開了激光雷達量產裝車的大幕。理想汽車、阿維塔、智己、極狐、威馬、小米、極越和極石等都在激光雷達的裝車名單中。圖達通聯合創始人兼CEO鮑君威在2022年底的一場媒體溝通會上透露，2021年激光雷達的裝車大約是8000輛，但是2022年猛增到12萬輛。 車規級激光雷達的兩個核心能力是測距精度和通用障礙物識別，行業內更喜歡把激光雷達稱為視覺的“安全帶”。 華為曾經是堅定的“激光雷達派”。但在華為主導的AITO問界品牌上，M5智駕版搭載了HUAWEI ADS 2.0之后，才有了激光雷達上車。不過，該系統已經從從原本的三顆激光雷達變成了單顆主雷達方案。在M5智駕版和剛上市的新M7上，智駕的硬件配置都是1顆頂置激光雷達、3顆毫米波雷達、11枚高清感知攝像頭和12顆超聲波雷達。 一位從事自動駕駛的資深人士說，減少激光雷達，主要原因還是是降低成本。高精地圖加視覺已經足以應付高速和快速路場景的輔助駕駛，但在市區道路則需要更好的算法。基于安全第一的準則，在缺乏足夠算力和訓練數據的情況下，車企往往會選擇加激光雷達，加強車輛的感知。“但怎么加，則要考慮性能和成本的平衡。”他說。 純視覺的攝像頭模組的成本僅為激光雷達的大約8%-15%。從2022年開始，激光雷達的價格呈現下降趨勢，一枚激光雷達的裝車成本先從大約12000元下降至6000元左右，如今最低已經處于2000-3000元之間。 純視覺必然是最經濟的方案，但即使是在視覺上最為出色的特斯拉，他們的方案在強光、大霧和暗光等特殊環境下仍有識別缺陷，許多工程師認為這是天生的缺陷，但特斯拉卻認為這是訓練數據不足所致——在擁有足夠訓練數據和優秀算法的時候，視覺就可以完成激光雷達的任務。 中國車企則是循序漸進，他們明白視覺感知是最終答案，但當下仍然需要一定數量的激光雷達來進行距離的感知和二次確認，以確保車輛和其他行人、車輛的安全。需要考慮的是配備的激光雷達的數量，來平衡整車的成本。 以問界M5智駕版和新M7為例，采用的HUAWEI ADS 2.0最多預留3顆激光雷達，以實現L4級別自動駕駛的性能。但是當下L3剛剛開始起步，3顆激光雷達明顯是多余的。因此他們選擇只用1顆激光雷達，加上去掉高精地圖后，整車成本下降——比起上一代問界M7，新M7的起售價下降了4萬元至24.98萬元。 其他的造車新勢力在激光雷達的使用上也越來越謹慎。前小鵬自動駕駛副總裁吳新宙在接受晚點的采訪時表達了現在難以下結論激光雷達是否會完全被視覺取代。但是他同時強調了“小鵬有自己的判斷，我們用激光雷達一直非常收斂。” 這與前小鵬智能駕駛AI負責人劉蘭個川在IEEE國際計算機視覺與模式識別會議的表態基本一致。他的演講結束后，一位觀眾問他：“沒有提到激光雷達，為什么？” 他的回答是：“目前我們還是Vision Centric System，激光雷達沒有進入前融合，實際上激光雷達還是用于一些通用障礙物的識別（例如一些從沒有見過的物體，感知識別不到，但是可能空間中會有一部分點云）。XNet 中并沒有使用Lidar點云，實際上，Lidar傳感器尚處在一個還在不斷變化的時候，并沒有穩定下來。” 他的意思是，激光雷達沒有進入小鵬的BEV網絡進行訓練，只是在XNet給出感知結果之后，進行識別距離的二次確認。這意味著激光雷達的兩個核心能力的優勢正在被BEV算法和占用網絡（Occupancy Networks）蠶食。小鵬G6就是基于BEV+Transformer技術架構，搭配有激光雷達在內的31個傳感器和總算力為508 TOPS的雙Orin-X芯片。 小鵬的在售車型中僅Max版本有激光雷達，支持城市NGP；沒有激光雷達的Pro版車型僅支持高速場景的輔助駕駛。一位行業人士將此解讀為“在高階車型，小鵬將激光雷達的選擇權交給消費者。”小鵬汽車在剛上市的小鵬2024款舍棄了激光雷達，用視覺方案實現了高速NGP和LCC+ACC的輔助駕駛，也可以支持智能泊車。 一位資深自動駕駛技術人士說，從小鵬的技術演進路徑來看，激光雷達只是感知冗余，目的是為了加速城市NGP的落地。根據小鵬的官方信息，他們計劃在今年底前實現50城落地全場景XNGP，明年增加至200城。“落地越快，意味著獲取訓練數據的速度越快，縮短演進到純視覺的時間。”他說。 理想汽車也采用這樣的配置單——他們的入門款車型Air和Pro沒有激光雷達，實現高速領航輔助駕駛；高階車型Max用激光雷達，提供安全冗余，在城區道路落地NOA。在今年4月的上海車展和8月的科技日上，他們都沒有談及激光雷達。 蔚來與華為系依然完全信賴激光雷達，他們的全系車型標配激光雷達，平均售價在30萬元以上的阿維塔甚至全系搭載了3顆激光雷達。 在最近的NIO IN上，蔚來智能駕駛研發副總裁任少卿解釋了他們對激光雷達的使用邏輯，不管用不用激光雷達，都可以去掉高精地圖，這是確定的；但蔚來定位在高端市場，用戶對安全的要求更高，而激光雷達提供了足夠的安全冗余，足以應對大雨、下雪和沙塵等極端天氣下的安全駕駛。 但變化也正在發生，一些近期上市的新品牌車型正在尋求舍棄激光雷達，而2024年才上市的蔚來第二品牌阿爾卑斯也正在考慮不使用激光雷達。電廠了解到，多家自動駕駛研發商和集成商正在做基于純視覺的L3以上自動駕駛解決方案，并且已經有接近可落地的產品。 “我的判斷是，在2024年到2025年之間，國內至少有三家主機廠具備在全場景輔助駕駛上完全落地純視覺的能力。”一位來自自動駕駛產業鏈的人士說。 02.激光雷達公司這兩年：馬太效應、降價和虧損失血 今年9月，全球汽車零部件龍頭博世的一位發言人對外確認他們在不久前就決定不再在激光雷達傳感器的硬件開發上投入更多資源，原因是技術的復雜性和上市時間不確定，另外一個原因就是激光雷達的成本太高，降低了主機廠裝車的意愿。他們已經在車載激光雷達上維持了大約5年的投資。 在博世之前，采埃孚和日本先鋒電子先后放棄車載激光雷達，兩大制造商Ouster和Velodyne則進行對等合并以謀取生存空間。 寒氣還沒有傳遞到國內市場，一方面是因為仍有主機廠對激光雷達有需求，另外一方面則是這些需求越來越向頭部集中，分別是禾賽科技、速騰聚創、圖達通和華為，其他激光雷達制造商只能尋求新的市場空間。 NE研究院的月度統計榜單顯示，2023年7月、8月，激光雷達需求量最大的三家車企是理想汽車、蔚來和小鵬汽車，華為系的阿維塔和問界也都有上榜，路特斯、智己和華人運通（高合汽車的主體）的月度裝車量則介于200-1000顆之間。阿維塔單臺車就裝備3顆激光雷達，每個月的裝車量大約為3000顆。 其中，蔚來的激光雷達供應商是圖達通，禾賽則供應給理想汽車、華人運通和路特斯，小鵬、智己和廣汽新能源（主要是昊鉑品牌）則主要由速騰聚創供應，華為主要供應的是問界和阿維塔。 禾賽背后的投資方有美團——理想汽車的投資方之一；蔚來和蔚來資本是圖達通早期的投資者；小鵬則是在2022年G9失意之后，動搖了原本的供應商體系，不得不轉向速騰聚創尋求供應。但升級的供需關系并沒有給激光雷達制造商帶來對應的收益增長。 2022年，禾賽全年營收12.03億元，同比增長66.86%，全年累計出貨超過80400顆激光雷達，增幅達到創紀錄的467.5%，他們的營收和交付量超過8家國際同行公司的總和，但禾賽的凈虧損也比前一年擴大22.85%至3.01億元，毛利率也從2019年的70%一路下降至39%。 今年第二季度，禾賽的營收增長108.5%至4.4億元，但交付量的同比增幅卻高達946.5%，至5.21萬顆，凈虧損收窄了37.4%。今年上半年，禾賽的交付量已經超過了去年全年，但毛利率卻下滑到歷史最低點的29.8%。 速騰聚創的招股書也顯示，從2020年到2021年，他們用于ADAS應用的激光雷達產品數量300顆增加至約4000顆，2022年達到了36900顆。對應的銷售收入分別為617.5萬元、4009萬元、1.60億元。單顆激光雷達平均售價從2.05萬元下降至4346元。不過，從2020年到2022年，他們的經調整凈虧損分別為5993萬元、1.08億元、5.63億元。 2022年，速騰聚創的凈收入只有5.3億元，毛利率降至負值，這意味著他們已經處于失血狀態。速騰聚創和禾賽呈現的是這兩年激光雷達制造商增收不增利、以價換量已成為常態。 國產激光雷達三巨頭的另外一家圖達通，還沒有確切的數據披露，但《蘇州科技》在今年初的一篇報道中提到，他們在2022年交付的激光雷達數量約為7萬顆，但具體的收入情況未知。 Yole Group旗下的市場調研機構Yole Intelligence披露的一份調研報告顯示，2022年，禾賽在全球激光雷達市場的絕對份額高達47%，圖達通以15%排名第二，法雷奧和速騰聚創分別以13%和9%位列三、四名。 另據蓋世汽車研究院的統計，今年前6個月，禾賽在國內的市場份額達到51.4%，裝機量達83940顆。圖達通以41796顆獲得25.6%市場份額。受益于阿維塔和問界，華為占據了15.1%。由于小鵬G9和P5銷量不佳，速騰聚創只排在第四名。 一位激光雷達行業人士說，基于視覺的方案、新能源汽車的價格戰以及潛在的替代產品，配置激光雷達的車型有限（絕大部分平均售價都在30萬元以上），可能導致激光雷達的需求出現下行，國內TOP 4之外的廠商基本沒有機會。而這四家廠商面臨的同一個問題是，深度綁定一家車企，如果他們在未來拋棄了激光雷達方案，他們需要找到新的出路。 一位從2018年就開始關注激光雷達的汽車產業投資人說，車規級激光雷達的成本幾乎沒有下降的空間，現在已經是接近零毛利出貨。“現在已經是大廠時代，后進者沒什么機會了。” 而且低成本的替代產品已經出現，特斯拉今年已經在部分車型上應用4D毫米波雷達，探測距離可到300米，基本實現了激光雷達的核心功能，但裝車成本不足1000元。大疆孵化的Livox提供的主要產品就是激光雷達，但大疆車載今年4月推出了低算力芯片+慣導雙目攝像頭為主的純視覺方案，用大約5000元的成本把L2+輔助駕駛能力下放到了10萬元的入門車型上。 在禾賽的二季度業績會上，他們將2023財年全年的激光雷達出貨量預期從之前的25萬顆下調到了22萬顆，下調幅度為12%。加上他們的平均售價和毛利率持續下降，市場需求低迷，引發了投資者的擔憂。 但任少卿也認為，激光雷達的需求剛剛釋放，在2024年到2025年，隨著BBA等豪華品牌在輔助駕駛等智能化功能上加碼，激光雷達會迎來規模性增長——比如奧迪，他們的激光雷達目前由法雷奧提供，但只在少量車型上搭載，滲透率還很低。 |
