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來源：出行一客 文/王靜儀 編輯/趙成 “這幾年來，車企已經深刻認識到，芯片短缺對我們發(fā)展的制約，但是大多數企業(yè)還沒有認識到，操作系統(tǒng)的缺失將是致命的問題。” 9月6日下午，全國政協經濟委員會副主任、工業(yè)和信息化部原部長苗圩在南京出席中國電動汽車百人會主辦的第四屆全球新能源與智能汽車供應鏈創(chuàng)新大會上做出以上判斷。 這一判斷得到不少業(yè)內人士的認同。比如中興通訊汽車電子產品線規(guī)劃總經理劉建業(yè)在接受記者采訪時提出，芯片是單一硬件，可以由多家廠商提供，而操作系統(tǒng)是一個生態(tài)，形成之后很難被替代，所以操作系統(tǒng)的重要性會超過芯片。 關于“缺芯少魂”的汽車供應鏈，會議嘉賓都有很多話想說，“國產”“自主”“可控”也就成了會議上頻頻被提到的關鍵詞。 我們整理了會上的部分精彩觀點，來自全國政協經濟委員會副主任苗圩、中興通訊汽車電子產品線規(guī)劃總經理劉建業(yè)、納芯微創(chuàng)始人兼董事長兼總經理王升楊、芯馳科技聯合創(chuàng)始人兼董事長張強、中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉和威靈汽車部件公司總經理陳金濤，和讀者一起探討汽車供應鏈的前路何往。 全國政協經濟委員會副主任苗圩：如果缺芯少魂不解決，我們走不快，也走不遠 在智能手機時代，除蘋果占據10%~20%市場份額，全球手機企業(yè)無一例外都選擇安卓作為操作系統(tǒng)。過去，我也認為開源開放的操作系統(tǒng)沒什么問題，但兩年前，美國打壓華為，除芯片停止供應外，安卓操作系統(tǒng)也限制使用。 不是限制華為使用安卓操作系統(tǒng)，而是限制華為使用搭載在安卓上面的App應用軟件，使得鴻蒙之前工業(yè)用的操作系統(tǒng)臨時轉正，鴻蒙才算挺過對華為老客戶的延續(xù)升級。否則，連中國一些華為客戶都難以維系，而除中國外的市場丟掉則非常可惜。 通過手機這個操作系統(tǒng)的缺失，使我們深深地認識到：在功能產品向智能產品轉換過程中，如果沒有操作系統(tǒng)，芯片再強，汽車做得再好，都是在沙灘上起高樓。如果缺芯少魂這個問題不解決，我們走不快，也走不遠。 這幾年來，車企已經深刻認識到，芯片短缺對我們發(fā)展的制約，但大多數企業(yè)還沒有認識到，操作系統(tǒng)的缺失將是致命的問題。 從積極意義上來說，我們通過打造操作系統(tǒng)，也可以實現硬件和軟件的解耦。一個操作系統(tǒng)可以適配若干個異構的芯片。同構的芯片更不用說，可以適應同樣類型的不同廠家的芯片，操作系統(tǒng)底層解耦已經沒有問題。就像計算機的外圍設備即插即用，將來芯片也是即插即用一樣的道理。 解決好操作系統(tǒng)問題，可在一定程度上解決我們芯片先進制程發(fā)展受阻的問題。好在全球智能汽車發(fā)展格局未定，留給我們的時間窗口大概是3年，最多是5年時間。 如果增強緊迫感，通過3年努力打造一個自主可控的、開源開放的，最好是免費的操作系統(tǒng)，形成中國市場產業(yè)發(fā)展生態(tài)。畢竟，中國占據全球1/3汽車產量，智能汽車和新能源汽車則占據全球一半以上，我們的一舉一動足以影響全球。 大膽地設想一下，可不可以成為繼5G之后，再一次實現全球車用操作系統(tǒng)的引領？ 還有一個重要問題，很長一段時間以來，我們在電子信息、芯片和軟件發(fā)展中，軟硬件之間的協同不夠。搞硬件的就搞硬件，搞軟件的就搞軟件，出問題后，硬件說是軟件問題，軟件說是硬件問題。 看看國際發(fā)展趨勢，計算機時代有“溫特爾聯盟”，手機時代有安卓和ARM聯盟，到了汽車時代，一定要解決過去長期以來容易忽視的問題。軟硬件之間必須從一開始就要協同，這樣可以優(yōu)勢互補、合作雙贏。 當然，在開放的前提下，我們也不謀求100%自主，這不科學，也不經濟，而且還不可能。我們要進一步擴大對外開放，歡迎國外整車企業(yè)、國外芯片企業(yè)、國外軟件企業(yè)都來中國投資，和我們攜手共同分享中國汽車發(fā)展紅利。 但我們也要改變過去加入WTO后，主動融入全球一體化的發(fā)展格局，主動參與國際產業(yè)鏈分工的做法，因為中國發(fā)展到今天，美國對中國的遏制和打壓不會停止，我們一定要有一個備胎。 我們不追求100%的國產，但也要防止在關鍵時候，一些國家對我們發(fā)展最快的行業(yè)，發(fā)展最好的企業(yè)進行打壓。我們要未雨綢繆，建立起自主可控的操作系統(tǒng)，建立起軟硬結合的發(fā)展模式。車企一定要在這里面起到牽頭作用。 中興通訊汽車電子產品線規(guī)劃總經理劉建業(yè)：所謂自主可控，最關鍵是可控 我很同意苗部長的意見，操作系統(tǒng)非常重要，因為芯片是單一硬件，可以由多家廠商提供，而操作系統(tǒng)是一個生態(tài)，形成之后很難被替代，所以操作系統(tǒng)的重要性會超過芯片。 我們今天可以看到，國產芯片有一些廠家也做，相互之間也有同質化競爭，但是操作系統(tǒng)和生態(tài)最終可能不會有很多家。對于我們來說，時間窗口也是非常緊迫的，主要的時間其實也就是三年左右，如果三年沒有規(guī)模量產，沒有把生態(tài)建好，那么機會可能就喪失了。 苗部長還講到一個觀點，我們要自主可控，但不是100%的自主，這不科學，也不經濟，而且還不可能。這個是非常有道理的，因為100%自主實際上就是封閉，就是閉關鎖國，意味著跟外面的先進技術沒有交流。所謂自主可控，自主是一部分，其中最關鍵是可控。 在正常情況下，大家互相競爭互相促進，在商務上技術上互相拉動，其實是有好處的，如果把自己隔離在先進的企業(yè)和技術之外，對我們整體發(fā)展沒有好處。但是萬一出現了涉及供應鏈安全的特殊情況，犧牲一定的性能甚至是不犧牲性能，用國產供應鏈能夠替代起來，對我們來說，是多一個保證供應鏈安全的手段，這兩個其實并不矛盾。 納芯微創(chuàng)始人、董事長、總經理王升楊：以往高端汽車市場沒有一顆國產芯片，這兩年進展很快 芯片國產替代這兩年有非常不錯的進展，原來在高端汽車市場，基本上找不到一顆國產的芯片。這兩年在比較有利的產業(yè)環(huán)境下，包括“缺芯”的推動之下，非常多的企業(yè)有機會進入到汽車產業(yè)鏈里面，也有非常多的汽車產業(yè)鏈的客戶在主動地規(guī)劃國產替代的計劃。所以這兩年還是往前走了很大一步。 我們跟車企接觸過程中感受很強烈。第一，所有車廠對芯片都明顯比原來更重視了，這兩年車廠已經深度介入到芯片選型、供應、保障等環(huán)節(jié)當中。 第二，非常多的車廠在積極推動國產化，某些車廠甚至有獨立的工作小組去推動國產化的進展，國產化在國內汽車產業(yè)鏈基本形成了共識。 第三，車廠不僅從供應安全角度出發(fā)，介入到芯片供應鏈里面，很多還是從未來應用的需求和發(fā)展的角度，希望能夠跟芯片公司一起深度合作。車廠面向未來應用的需求，去一起定義甚至定制一些芯片產品，來保證他們自己下一代產品會有競爭力，這里有非常多產業(yè)鏈上下游協同的機會，我們認為這種趨勢應該會持續(xù)下去。 我們也看到，國產替代還是面臨著非常多的挑戰(zhàn)，最大的挑戰(zhàn)在于汽車對芯片的體系有不一樣的產品要求，主要是集中在產品的可靠性上。 過去國內芯片企業(yè)主要是以面向消費電子+一部分工業(yè)為主，但現在進入到汽車領域，面臨汽車產品質量可靠性壓力的要求是前所未有的，就要求國內芯片企業(yè)能夠快速地構建一套完整的從研發(fā)到量產到大規(guī)模供貨的符合車規(guī)要求的產品開發(fā)體系，包括質量保障體系，但這些體系能力的構建需要一些時間。 假以時日，國內這些新能源汽車公司一定會在越來越多的品類上實現國產替代，也能夠構建起越來越強的符合汽車行業(yè)要求產品的研發(fā)和質量管控能力。 芯馳科技聯合創(chuàng)始人兼董事長張強：車企不可能長期自研芯片，這不符合商業(yè)規(guī)律 汽車芯片從2020年8月份開始短缺，現在是逐步放緩的狀態(tài)。 MCU、電源芯片和SerDes接口芯片依然是短缺的，SoC芯片是比較緊張但可以供應的狀態(tài)。這個緊張會造成整個產業(yè)鏈不成套，有的芯片齊，有的不齊，對于產業(yè)來說還是很大的沖擊。汽車芯片內部呈現往復式短缺狀態(tài)。 現在越來越多的OEM廠商選擇與芯片廠商直接合作，共同研發(fā)設計制造和封裝芯片，提高對整個芯片產業(yè)鏈的掌控能力。 但是從商業(yè)的本質來講，車廠沒有辦法持續(xù)地去做自己的芯片研發(fā)，因為術業(yè)有專攻。首先，不可能養(yǎng)這么大的團隊做芯片研發(fā)，做一款芯片研發(fā)只能在一個應用里面。比如市場有五家芯片公司，每兩年推出一代芯片，相當于是半年以內就會有一家公司推出新的芯片，而一個車企自己做芯片，量產之后至少半年，就會有技術超過它的芯片，就不是最優(yōu)企業(yè)了。從長期來講，這不是好選擇，只是現在大家有掌握核心技術的訴求。 說到芯片公司和車廠的關系，確實比以前親密得多，這是新型的伙伴關系，而不是供應關系。我不認為車廠長期做芯片研發(fā)是合適的方法，因為畢竟汽車芯片不像手機，手機單體的量很大，一個公司做一個產品可以做到頂，做到很大的量。汽車芯片需要很寬的產品布局，我們把計算芯片都做完了，但是還有模擬類、傳感類、功率類。所以一家汽車廠做芯片是做不過來的，這是商業(yè)的選擇。 最終市場什么時候會達到穩(wěn)態(tài)，就是整個供應鏈的效率達到最高、單個供應鏈中的某一個環(huán)節(jié)個體收益達到最大。這時汽車芯片廠商提供最專業(yè)的產品，Tier1提供非常專業(yè)的服務，再加上車廠并沒有缺少魂魄，而是很好利用Tier1和Tier2提供的產品和服務，做大做強自己的品牌，變成一個有個性的產品。以前個性在于外觀、發(fā)動機，現在個性在于智能化，當這三家都達到利益最大化，實現共贏，才是真正穩(wěn)態(tài)的狀況。 中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉：汽車供應鏈的十大歷史趨勢 從燃油車變遷到新能源汽車的歷史變革時期，汽車供應鏈呈現出十大新趨勢。 趨勢一，從結構看，新的供應鏈市場結構在加速形成，這既意味著產業(yè)趨向成熟，也意味著對新進入者的壁壘逐漸提高。以電池為例，前五大電池企業(yè)的市場占有率超過80%，前十大電池企業(yè)的占有率超過90%。 趨勢二，在新的供應鏈體系中，跨界企業(yè)已經成為新供應鏈的主要參與者。過去在汽車產業(yè)視野之外的企業(yè)，很可能會成為未來汽車產業(yè)的主導者。 趨勢三，在汽車供應鏈變革中，中國會成為一個重要的新中心。2021年，全球動力電池裝備比例中，中國已經超過50%，車載顯示屏中國占比接近1/3。 趨勢四，國家之間圍繞汽車芯片的競爭，將是長期和長鏈條生態(tài)圈的競爭。芯片、軟件、生態(tài)圈一體化發(fā)展趨勢愈發(fā)明顯，整個鏈條中，決定成敗的是汽車芯片及其生態(tài)圈。 趨勢五，供應鏈在區(qū)域布局上將呈現短鏈化、區(qū)塊化發(fā)展趨勢，全球將出現一批新的以城市為單元的區(qū)域級產業(yè)集群。 趨勢六，上游資源對汽車產業(yè)電動化發(fā)展的重要性凸顯，呈現出高度集中化、高度依賴性、高度不確定性的“三高”特征。 趨勢七，供應鏈呈現碳達峰、碳中和的“雙碳”發(fā)展趨勢。 趨勢八，在新的產業(yè)鏈和供應鏈上，會出現過去很難見到的一些高附加值產業(yè)業(yè)態(tài)或生態(tài)，行業(yè)將誕生或者培育出一批新一代運營商，也會出現一些改變整零結構關系的新的解決方案供應商。 趨勢九，供應鏈行業(yè)正在加快數字化轉型，集中在數字化的研發(fā)和規(guī)劃、數字化的供應鏈管理和數字化的生產服務、數字化的物流等運營服務。 趨勢十，這次變革中一定會涌現出一批有競爭力的供應鏈企業(yè)，甚至是具有全球影響力的新汽車零部件供應商。 威靈汽車部件公司總經理陳金濤：發(fā)揮家電優(yōu)勢做汽車 威靈汽車部件公司是美的工業(yè)技術旗下企業(yè)，是美的集團全資子公司，成立于2018年。 當初萌生做汽車核心零部件的想法時，其實是想把美的在家電零部件曾經走過的路，在汽車里去看看有什么機會。用一句話總結，聚焦在新能源車的增量部件，用我們自身優(yōu)勢去解決行業(yè)的痛點。我們主要布局三個方向，即電驅動、熱管理、底盤執(zhí)行系統(tǒng)相關的產品。 美的本身是一個在熱管理方面很強的企業(yè)，以前的汽車熱管理相對簡單，就是乘員艙制冷，但是現在新能源車來了之后，乘員艙要制冷制熱，電池包要制冷制熱，還得快充，電機電控要制冷制熱，相當于原來的單冷空調變成的多聯機，這個技術含量和要求提高了非常多，這是我們的優(yōu)勢。 比如在家電里面經常用的電子膨脹閥、電磁閥，原來在汽車里都不用的，現在新能源車都開始用了。我們布局了在熱管理相關的核心零部件，電動壓縮機是最核心的心臟，這是我們強項，因為我們現在一年生產電動壓縮機1.5億臺。 家電的體系跟汽車的體系差別非常大，產品開發(fā)流程就不一樣，車規(guī)級的體系是并行工程，有研發(fā)、品質、供應鏈，每一步都要做踏實，因為只要有一步不踏實，可能最終影響車的交付。家電很多時候決定權在我們手上，是我們把產品做成熟之后，做標準品賣給客戶為主，所以時間上是可控的。而汽車不能這樣，汽車上市時一定是高質量安全可靠的交給客戶。 車規(guī)級的要求更多是安全可靠放在第一位，家電行業(yè)是把新技術應用放在第一位，所以對整個項目管理的邏輯差異非常大。 中國家電在全球目前還是比較強的，全球家電基本看中國，相信中國的汽車行業(yè)也會走到這一天，只是前面那么多年走得有點艱難而已。 |
