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從架構上來看，BMS負責采集數據，并匯報給整車控制器，在接受整車控制器的反饋以后對電池組進行一定的管理和調整。在實際車用情況下，有些明顯的問題是需要考慮的。 1.電池組采集的信息是有限的。這個有限可以從很多方面來談： 1.1采集參數量：傳統來看就是電壓，電流和溫度，而且一般有流量傳感器（無論風冷還是液冷，一般都需要）。電池是一個復雜的系統，受很多的變量影響，但是實際系統能夠采集的參數就只有這些。 1.2采集頻率和數據量：同樣的問題，如果存在100個單體，就有100個單體電壓信號，1個總電壓信號，N個溫度信號和1個電流信號。這些數據不能以一個非常高的頻率進行采集，必須考慮持續的數據量的存儲和篩選。注意在車里面電機和其他負載使用中，電池的電流變化很大。 1.3精度：前面的文章已經談及電壓的精度問題，事實上更大的問題在于電流。車內的電流變化很快，而且范圍很大，有正反電流。所以使用電流傳感器的時候，就增加了很多的限制。想要實現100A的電流量程，做一個合理成本下的精度，1％已經很不容易了。但是1A的誤差，也會對電池狀態的評估增加困難。這也是為什么，手機和電腦的電池管理系統相對容易的一個原因。 此圖從《LiFePO4 battery performances testing for BMS》Dr. Languang Lu Department of Automotive Engineering, Tsinghua University在中美交流會上的Presentation的第三頁，作為一個參考。 
1.4 BMS的處理速度：太復雜的算法，一般在實際系統中很難實現，畢竟車內處理器的頻率是有限的。想要把Workstation都要跑很久的一個復雜算法，移植入車載系統之中，需要很多很多優化和簡化的心思。 所以從BMS的開發而言，完成基本的功能只是一部分，需要做的還有兩個事情： 1.搭建單體的測試平臺：收集大量的單體測試數據，在實驗室里頭的所有條件都比車內環境好很多很多，如果可以從實驗室內收集足夠的數據，可以將各種參數收集全，也可以建立細致的模型，進行一定的優化后，可以大大節約BMS的工作任務量。
2.搭建電池組的測試平臺：通過構建單體平臺后，可以將車輛的運行情況進行抽象，實現對電池組的實驗室評估和數據獲取。同時整車的測試平臺搭建，大概也需要同步進行。在輸入駕駛工況以后才能獲取相對真實的功率需求。 此圖出自《EV Battery Pack Testing in a Manufacturing Environment》DMC，講的是組裝環境下的情況。實際在調試實驗可能需要更可靠的安全防護措施。
3.實車測量和收集：從電池組評估之后，可以在實車上找到那些不易發生和發現的死角。此時收集數據需要整車的Telematics或者數據記錄儀，前者適合較多的車和長期做這件事情。 《From driving cycle analysis to understanding battery performance in real-life electric hybrid vehicle operation》中圖1
很多設計工具，都是可以加快這些評估過程。但是這些無不基于實測的數據，想要建立一勞永逸的模型，大概需要科學家們的努力，得出公理化的模型。 |
