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由于最近相對比較清閑，從長期而言，又肩負比較艱難的了解中國實際情況的工作，所以很需要自己能夠在支離破碎的文檔、論文和標準中挖掘有效的信息。 有一點非常肯定，就是在國內很多很多的東西是不統一、不規范，具有強烈的地域性和時間性的特點。可能目前擋在電動汽車前面的最大困難，可能就是用戶的充電體現和背后的充電基礎設施。從目前收集到的數據而言，明顯的可以看出，發展新能源汽車最興奮的幾個地區，恰恰正是用電負荷大、居民配電網比較復雜的區域。具體的數據：China Smart Grid Strategy ，另外一份較有價值的材料為：中國電力概況 。 
所以從總量來看（功率負荷）短缺的情況，電動汽車在成規模以后一定會造成問題，這可能是國家電網實施換電戰略的一個誘因。不過這個不是我目前關心的問題，也無法去研究。 這里需要研究的是，在不同年代的小區內，在不實施智能管理和實施智能管理的情況下，究竟每個小區能夠負擔起多少電動汽車，這是一個很有趣的問題，也是我當前的調查方向。 “我國低壓配電網基本上沿用了原蘇聯三相四線制配電技術，單一的低壓配電方式存在很多弊病，線路損耗大，且線路損耗在國與國之間、國內各省市之間都呈現很大差距。據統計，我國目前的配電方式存在低壓（380/220V）線路過長，配電變壓器容量過大，有些地區主干導線截面細造成低壓線損過大、壓降過大的情況。在發達國家，中、低壓配電線路長度比大致為1∶ (0.9～1.0)，配電線損率為2.8%～4.5%。我國城網中、低壓配電線路長度比是 1∶（1.1～1.2），農網中、低壓配電線路長度比超過1∶ 1.5，中、低壓配網線損率普遍在6.0%～10%,有些地區甚至超過15%。10kV及以下的配網損耗占配網全部線損的50%以上，其中低壓技術線損占很大比例。 又回到了這張圖：
考察對比發現，除了管理因素外，發達國家很重視配電電壓優化，居民區、小商業區普遍采用掛桿單相變壓器或由單相式變壓器組成的三相變壓器供電方式，直接以6kV或10kV高壓送到用戶；普遍采用小容量、密布點的方式，從而最大限度地減少低壓線路，減少線損。以日本為例，配電變壓器平均容量為 34.8kVA，我國為284kVA。每臺配變壓器供應戶數：日本為8.5戶,我國為200戶以上。每臺變壓器所供低壓線路平均長度：日本為98m，我國在1200m以上。從配電網發展改造來看，美國、日本、加拿大等國家都廣泛采用了單相供電技術。” 目前可以肯定的是，新建住宅是相對統一的，比如這兩份材料： 華北電網有限公司 城市新建住宅小區電力設施建設標準 
20110719210617430.pdf
(175.23 KB)
新建住宅電力工程建設標準
20110719210709360.pdf
(165.84 KB)
如果將城市和農村分開，將80年代、90年代和00年代分開，整個中國住宅的10KV的配電站容量是存在較大的差異的，關于這方面我在努力挖掘綜述性的材料，按照時間、地域、住宅類型和城鄉進行區分；相信得出來將會是一個公差極大的統計結果。 以這個結果，大概就能知道，到底配電網絡和消耗電能的方式，是否能夠支持中國，整個中國的新能源汽車產業再蹦達，也只能越早的觸摸到電力負荷（電能）的紅線，相信得出來將會是一個非常有趣的結果。 電動汽車充電的各種模式
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