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近日看到關于中外博士關于換電池還是充電的議題，不禁需要進行一下評論。當然前提得說明一下，當前我主要做的充電事宜，算是我當前吃飯家伙，觀點難免有些傾向性，請大家包涵。 閱讀本文之前，請大家看看這篇文章：換電模式：國家電網不經意間做了件好事 關于這篇文章的一些觀點進行討論 分析一：換電模式，相對于充電模式，所帶來的收益是什么？ 第一個收益：強有力的“換電”勢力 這個問題非常有趣，現在唯一的強有力勢力就是SGCC，企業本身是購買電池單體，由其下屬設計單位委托第三方進行加工成包，然后與裸車提供商合作，與電力一起打包出租給用戶。這個模式看上去很好，統一了電池標準，擴大效益，降低了成本并提高了各個環節的效益。但是問題是，博士大哥你是否僅僅考慮了利益，可把消費者的安全，行業的發展考慮進去了？這么說吧，杭州燒車事情以后，是SGCC負責？還是眾泰或者是萬向負責，如果買個傳統車出了問題，反正除開駕駛員的責任，汽車出了問題就找車廠；現在你去找誰，扯皮扯到最后，一旦那個車是私人的車，引起了人員傷害，問題咋辦？另外一個非常有趣的事情是，你能指望誰來提出技術進步，其實電動汽車是一個跨行業的，本來應該由整車企業提出需求，由電池廠商提供產品滿足需求，最后由廠商承擔責任；在整個過程中，有一種比較強的驅動力去改善電池和汽車性能，但是假定如果換電成功，以后電動汽車只能長得好看，汽車的動力性能和單位體積電池的續航里程永不可能出現大的進步，你指望做出來N個模塊，已經再用了，建議 SGCC為了提高一個性能，提供一個差異化的和逐漸更新的電池體系，可能嗎？ 第二個收益：換電模式會帶來電池的統一管理 我有些無法理解，難道低溫充電的時候，那些統一管理的電池就拿到空調房里頭充電？以集中統一充電的充電房，我有一個很好奇的問題，萬一某個電池組在那么多電池里頭出現一些小問題，大家想想怎么樣保證安全，我覺得理解成油庫或者火藥庫比較形象。運送電池箱就存在更多的振動的問題了，在電池組運營的后期，所有的接口磨損和電池有一定程度老化的時候，我很難想象管理這些電池模塊需要多大的精力和安全性因素。博士大哥，請不要告訴我這些好解決。 第三個收益，換電模式會比充電模式節省時間。 這不是赤裸裸的高鐵問題嗎？你見過電動車司機，為了省時間再去買一塊備用電池隨車帶著嗎？如果能夠實現V2G和晚間充電，何必呢？如果緊急，其實EREV 的概念挺不錯的，做一個更小的引擎作為發電用，保證運營，在合適的地方進行充電。其實電動車，比較適合上下班使用，本身將電動TAXI的使用模式，代入普通人，是極端下載的。 分析二：換電模式，相對于充電模式，所增加的成本是什么？ 這個事情本來就不想說的，你知道的，所有的投資所有的改造，其實都是浮云，我們的電網和美國和德國的電網，有心的可以去比較一下。人家分成那么多塊，在未來汽車電氣化和智能電網的發展都有信心和經濟能力趕上發展的步伐，到了我們這里就變成了投資巨大，投入收不回了？筆者發現國內外的某些樁子，差價大的讓我無法向同事們解釋，完全無法理解。 某種程度上，換電的模式，可能會引起一場巨大的浪費。有句話其實很有寓意：不是自己的東西不會珍惜，不是自己的錢會亂花。一旦電池變為“公家”的，設計壽命3年的，能被國內各種各樣的創新性挖掘單次續航能力和片面追求經濟性，最后導致壽命急劇減少。從SGCC的角度看問題，花了大價錢買了電池，以一個相對低廉的出租費讓用戶購買電力，一旦電池壞了，這筆投資怎么收回。按照規模效應，以1：2或者1：3的模式進行運營，這么大的攤子最終的結果就是一個大悲劇。 有些事情，在我個人的立場上，其實并不想多說，這些文字是我個人的一些看法。 以前中國沒有無鉛汽油，大部分高級的車，都開不了，后來慢慢的對汽油的質量不斷提高，使得現在的車開起來問題不大，某些高檔車可能花費更高。 現在中國的柴油質量不高，使得歐洲流行的柴油車全部歇菜，未來可能會有些變化。 15年以前，汽車廠家用笨重的鉛酸電池做電動汽車，現在全部換成了鋰電池，將來可能發展成為燃料電池車或者換成鋰空氣電池或者其他的高能單元。 說到底，我就一個觀點，有多一些參與者的努力，才會有更大的技術發展，才能在未來給使用者更好的產品，互聯網是這樣，工業品也是一樣；店大欺主了，等將來石油真的用完了，咱們就踩自行車吧。 |
