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2011/2/22 11:53:31 來源：美國ARC顧問集團(tuán)中國代表處 【導(dǎo)讀：隨著中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)國家戰(zhàn)略的加速形成，作為中國汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型主要戰(zhàn)略取向的電動汽車（EV）市場，將在政府、制造商和消費(fèi)者需求的三重推動下，迎來高速發(fā)展的黃金十年�！� 
中國對于新能源汽車行業(yè)市場的高速發(fā)展表現(xiàn)出強(qiáng)大的實(shí)力與信心，一系列政府刺激計劃與遠(yuǎn)景規(guī)劃的出臺，表明了中國領(lǐng)軍全球新能源汽車行業(yè)的決心。隨著中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)國家戰(zhàn)略的加速形成，作為中國汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型主要戰(zhàn)略取向的電動汽車EV（包括純電動汽車PEV、混合動力汽車HEV、插電式混合動力汽車PHEV和燃料電池汽車FCEV）市場，將在政府、制造商和消費(fèi)者需求的三重推動下，迎來高速發(fā)展的黃金十年。本文將對EV整體市場狀況，EV內(nèi)外部配套市場商業(yè)機(jī)遇機(jī)會做一個概覽，旨在幫助讀者更好地了解中國EV行業(yè)的發(fā)展態(tài)勢及其為技術(shù)供應(yīng)商帶來的機(jī)遇。 中國EV市場逐步邁入高速發(fā)展期 中國新能源產(chǎn)業(yè)始于21世紀(jì)初，新能源汽車研究項目則在2001年被列入國家“十五”期間的“863”重大科技課題。“十一五”以來，中國提出了節(jié)能和新能源汽車戰(zhàn)略，政府開始高度關(guān)注新能源汽車的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化。隨后的幾年間，中國自主研制的EV產(chǎn)品相繼問世，國內(nèi)的比亞迪、奇瑞、吉利、長安和哈飛等汽車企業(yè)，也在新能源汽車市場中頻頻亮相，其中比亞迪在2009年北美國際汽車展展示了其PHEV F3DM/F6DM與PEV E6，成為了當(dāng)時的亮點(diǎn)。經(jīng)過10年的研發(fā)積累，我國新能源汽車已經(jīng)形成“三縱三橫”的格局。“三縱”就是HEV（PHEV）、PEV、FCEV；“三橫”就是動力控制系統(tǒng)（PCU）、驅(qū)動電機(jī)和電池及電池管理系統(tǒng)（BMS）。
圖2 新能源汽車年銷售占比結(jié)構(gòu)預(yù)測 中國政府在2009年發(fā)布的汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整與振興規(guī)劃中表示，到2011年中國將形成年產(chǎn)50萬輛新能源汽車產(chǎn)能，新能源汽車銷售量將占乘用車銷售總量的5%左右。為達(dá)到這一目標(biāo)，政府出臺一系列補(bǔ)貼政策，PHEV與PEV成為補(bǔ)貼主要目標(biāo)，按動力電池容量確定補(bǔ)貼3000元/kWh，PHEV每輛最高5 萬元， PEV每輛最高6 萬元。而HEV被列為節(jié)能汽車，按每輛3000元標(biāo)準(zhǔn)給予一次性補(bǔ)貼。ARC顧問（中國）集團(tuán)認(rèn)為5%的新車年銷售占比目標(biāo)與當(dāng)前全球平均的1.21%相比略高，要在2011年實(shí)現(xiàn)這個目標(biāo)幾乎是不可能的，但是這份發(fā)表于2009年經(jīng)濟(jì)危機(jī)時期的規(guī)劃表明了中國政府對于在將來領(lǐng)跑全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)的決心，補(bǔ)貼導(dǎo)向顯示了我國在新能源汽車發(fā)展路線上，已將PEV作為未來推廣的主要方向，包括驅(qū)動設(shè)備、電機(jī)、電池和充電裝置等相關(guān)產(chǎn)業(yè)也將成為政策鼓勵的重要方向。 近日，由中國工信部牽頭草擬的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》內(nèi)容顯示，到2020年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)化和市場規(guī)模要達(dá)到全球第一，其中，PEV、PHEV和FCEV等保有量達(dá)到500萬輛，以HEV為代表的節(jié)能汽車銷量達(dá)到世界第一，年產(chǎn)銷量達(dá)到1500萬輛；新能源汽車要以PEV為主要技術(shù)路線；未來10年政府財政投入1000億元，打造新能源汽車的產(chǎn)業(yè)鏈。除了中央政府，各地方政府也將對新能源汽車的研發(fā)、推廣投入資金，此外，各汽車企業(yè)也投入巨資加大自身研發(fā)承擔(dān)重大科研專項。 據(jù)此推測，中國汽車年銷量將在2020年達(dá)到4 000萬輛，其中PEV，PHEV及FCEV的新車年銷售占比達(dá)到10%，HEV的新車年銷售占比達(dá)到25%。
EV相關(guān)技術(shù)供應(yīng)商將取得高速增長機(jī)會 包括比亞迪、奇瑞、吉利等在內(nèi)的10余家國內(nèi)汽車制造商將在今年推出多達(dá)20款EV。包括多能源動力總成控制系統(tǒng)、電機(jī)驅(qū)動及其控制系統(tǒng)和電池及其管理系統(tǒng)在內(nèi)的EV三大核心系統(tǒng)，必將在EV市場的高速增長帶動下取得飛速發(fā)展。而作為這些系統(tǒng)關(guān)鍵組成部分的電動機(jī)、機(jī)械傳動、功率轉(zhuǎn)換器、控制器、檢測傳感器、電池等的技術(shù)和需求量也必將隨其高速增長。 以EV驅(qū)動電機(jī)為例，由于未來的EV將會有相當(dāng)一部分使用兩輪甚至四輪驅(qū)動，這就意味著EV驅(qū)動電機(jī)市場將多倍于EV市場的增長。驅(qū)動電機(jī)是EV的核心部件，與一般電機(jī)相比，具有工作速域?qū)�、系統(tǒng)效率高、系統(tǒng)適應(yīng)環(huán)境能力強(qiáng)、電磁兼容性好的特點(diǎn)。因此，技術(shù)供應(yīng)商研發(fā)或完善能同時滿足車輛行駛過程中的各項性能要求，并具有堅固耐用、造價低和效能高等特點(diǎn)的電動機(jī)驅(qū)動方式顯得極其重要。目前市場上驅(qū)動電機(jī)市場技術(shù)供應(yīng)商主要有三類，第一類是傳統(tǒng)整車制造汽車企業(yè)，例如比亞迪通過收購寧波中緯完成后向一體化擁有了EV驅(qū)動電機(jī)的規(guī)�；a(chǎn)能力；第二類是傳統(tǒng)汽車行業(yè)零配件企業(yè)，例如三菱和博世；第三類是新興進(jìn)入EV行業(yè)的自動化供應(yīng)商，例如西門子與LSIS。
我國EV驅(qū)動電機(jī)生產(chǎn)企業(yè)全國有30 多家，這些企業(yè)大多實(shí)力較弱，生產(chǎn)能力不強(qiáng)。但政府的新能源車激勵政策來看，更加偏向于扶持國內(nèi)關(guān)鍵零部件企業(yè)使之與外資巨頭抗衡。例如目前針對新能源客車的補(bǔ)貼政策要求零部件的一定國產(chǎn)化率，使得部分來自外資的電機(jī)訂單轉(zhuǎn)移了部分至國內(nèi)企業(yè)。ARC顧問（中國）集團(tuán)預(yù)計國內(nèi)EV電機(jī)企業(yè)將受益于政府激勵政策，面臨更好的發(fā)展機(jī)遇，例如其中的萬向電機(jī)、大洋電機(jī)、江特電機(jī)和上海電驅(qū)動等。 推動智能電網(wǎng)的進(jìn)一步發(fā)展 隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，國內(nèi)充電基礎(chǔ)設(shè)施短缺的矛盾將進(jìn)一步突顯。在政府的全力支持下，充電基礎(chǔ)設(shè)施正在緊鑼密鼓地加快布局的步伐。 作為中國EV充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的主力軍，國家電網(wǎng)披露已制定并實(shí)施大力建設(shè)充電站和充電樁計劃，計劃分三個階段。第一階段，2009~2010年，在27個網(wǎng)省公司建設(shè)75座充電站和6 209個充電樁，初步建成EV充電設(shè)施網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)；第二階段，2011~2015年，建設(shè)EV充電設(shè)施，使EV充電站規(guī)模達(dá)到4 000 座，同步大力推廣建設(shè)充電樁，初步形成EV充電網(wǎng)絡(luò)，開展EV充放電站技術(shù)研究和工程試點(diǎn)建設(shè)；第三階段，2016~2020年，EV充電站達(dá)到10 000座，同步全面開展充電樁配套建設(shè)，建成完整的EV充電網(wǎng)絡(luò)。除了國家電網(wǎng)，南方電網(wǎng)公司也表示今年在深圳的建設(shè)規(guī)模為兩個充電站、134個充電樁。另外，各類油企也紛紛涌入充電站行業(yè)，中石化成立了北京中石化首科新能源科技有限公司，將主要利用中石化現(xiàn)有加油、加氣站改建成加油充電綜合服務(wù)站。 中海油也與中國普天合資成立了普天海油新能源動力有限公司，專門運(yùn)營EV能源供給網(wǎng)絡(luò)，計劃于今年上半年在中國兩個以上省會城市啟動EV充電站網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。據(jù)此推測，到2020年，中國將會建成充電站12 000座，充電樁900 000個。
一個完整的充電站包括供電系統(tǒng)、充電系統(tǒng)、監(jiān)控系統(tǒng)和配套設(shè)施4部分，其建設(shè)過程中還需要用到計費(fèi)裝置、充電裝置、變壓器和配電柜等設(shè)備。在國際市場上，例如西門子、施耐德電氣等在內(nèi)的國際供應(yīng)商已經(jīng)踏足充電站市場，其中施耐德電氣將與Parkeo合作就電動車充電系統(tǒng)開發(fā)、能源管理集成以及基于空間技術(shù)的支付展開合作，為歐洲和北美地區(qū)提供技術(shù)服務(wù)。在國內(nèi)市場上，國電南瑞、許繼電氣和思源電氣等電氣自動化供應(yīng)商也有著十分活躍的表現(xiàn)。ARC顧問（中國）集團(tuán)認(rèn)為智能電網(wǎng)技術(shù)在EV充電基礎(chǔ)設(shè)施中將發(fā)揮重要的作用。 由于電池技術(shù)不成熟、成本偏高等問題，電池也許無法完全承擔(dān)動力來源的重任，新能源汽車可能演繹一條從輕混到強(qiáng)混到純電動到燃料電池的發(fā)展路徑，但是抓住新能源汽車這一全球趨勢必將引領(lǐng)相關(guān)工業(yè)技術(shù)供應(yīng)商獲得更多的發(fā)展機(jī)遇。 附一： 電動汽車市場為自動化廠商提供無限機(jī)遇 來源：ARC顧問集團(tuán)德國分公司 導(dǎo)讀：電動汽車本體市場可謂商機(jī)無限。目前，該市場的銷售額還不高，但所有的功能已為大家所熟知。最顯而易見的商業(yè)機(jī)會可能存在于驅(qū)動系統(tǒng)。 許多專家認(rèn)同電動汽車市場有望取得突破性進(jìn)展，但是諸如技術(shù)、政治、商業(yè)等問題也隨之而來。對于自動化供應(yīng)商而言，如何才能從潛力如此巨大的新興市場中獲益？通常，可以從以下三個方面加以努力：1）為電動汽車提供零部件及其解決方案；2）為電動汽車生產(chǎn)線提供核心產(chǎn)品及其解決方案；3）為電動汽車的相關(guān)配套產(chǎn)業(yè)提供軟硬件及其解決方案。
其中，第三個方面將會為自動化供應(yīng)商帶來最大的成長機(jī)會。例如，充電站部件：輸入輸出模塊、電力電子元器件、操作面板等。今年，ABB、菲尼克斯電氣 (與威圖合作) 、西門子在德國漢諾威展上展示了相關(guān)的產(chǎn)品與解決方案。 與電動汽車相關(guān)的軟件包括：計費(fèi)系統(tǒng)、車與電網(wǎng)/住宅的通信系統(tǒng)、以及電網(wǎng)管理軟件。很多大型供應(yīng)商早已踏足電動汽車相關(guān)軟件市場，如SAP，西門子和ABB。西門子活躍在眾多著眼于電動汽車與電網(wǎng)集成以及發(fā)電配電的相關(guān)項目之中。在西門子公司，粗略估計大約有150名員工在為電動汽車領(lǐng)域提供服務(wù)。 電動汽車本體市場 電動汽車本體市場可謂商機(jī)無限。目前，該市場的銷售額還不高，但所有的功能已為大家所熟知。最顯而易見的商業(yè)機(jī)會可能存在于驅(qū)動系統(tǒng)，它包括了驅(qū)動控制單元、將驅(qū)動電機(jī)和發(fā)電機(jī)連結(jié)到電池的功率轉(zhuǎn)換單元等。ARC顧問集團(tuán)估計，到2020年，全球電動汽車的年銷售量將達(dá)到8-11百萬輛。這一數(shù)字包含了混合動力汽車（HEV），插電式混合動力汽車（PHEV），純電動汽車（PEV）和燃料電池汽車（FCEV）�；谶@些數(shù)據(jù)和對未來價格的預(yù)期，驅(qū)動控制單元和驅(qū)動電機(jī)的全球年市場容量將分別達(dá)到120億美元和180億美元。 汽車供應(yīng)商們已經(jīng)開始提供各種各樣的驅(qū)動系統(tǒng)解決方案。例如Azure Dynamics的風(fēng)冷感應(yīng)電機(jī)；Getrag與博世合作的雙離合器永磁同步電機(jī) (300kW/660Nm)。Tesla跑車用的感應(yīng)電機(jī)，其重量35kg，功率輸出卻高達(dá)185kW。 對于驅(qū)動系統(tǒng)而言，自動化供應(yīng)商需要考慮如何將其相關(guān)產(chǎn)品集成到整體系統(tǒng)之中。系統(tǒng)集成可以由那些一級供應(yīng)商來完成，例如博世，大陸，德爾福，江森自控，利爾，麥格納，蒂森克虜伯，偉世通，采埃孚；或者汽車制造商本身。內(nèi)燃機(jī)和電力驅(qū)動系統(tǒng)的緊密結(jié)合問題會對自動化供應(yīng)商進(jìn)入這一領(lǐng)域形成障礙，尤其在并聯(lián)型混合動力汽車領(lǐng)域。簡單來說，自動化供應(yīng)商對于混合動力汽車幾乎沒有經(jīng)驗(yàn)。然而，西門子是一個例外，其大型傳動事業(yè)部已為混合動力公交車提供驅(qū)動控制系統(tǒng)多年。 人機(jī)界面（HMI）同樣為自動化供應(yīng)商提供了可能的商機(jī)，它將被更廣泛的集成到汽車上，為駕駛者提供更多的信息，尤其是電池充電的狀態(tài)。
價值鏈 自動化供應(yīng)商將不得不面對瞬息 萬變的價值鏈系統(tǒng)，影響到這條價值鏈的主要三大因素：1）電池生產(chǎn) 2）輕量化制造3）機(jī)械零部件減少。 由于電池技術(shù)是關(guān)鍵的成功因素之一，在此領(lǐng)域的投資非常可觀。電池的價格過高，制約了電動汽車的規(guī)�；�(jīng)濟(jì)發(fā)展。當(dāng)前電池的價格在每千瓦時1000美元左右，ARC顧問集團(tuán)預(yù)期在10年內(nèi)會降至每千瓦時300美元，這主要取決于電池設(shè)計，生產(chǎn)流程和經(jīng)濟(jì)規(guī)模的發(fā)展。其下游產(chǎn)業(yè)鋰是一種稀有金屬，其價格在去年已有明顯地增長。目前，中國、澳大利亞、智力和阿根廷蘊(yùn)藏豐富的鋰資源。 汽車能源 價值鏈中的第二種趨勢與電池的高重量和低能源密度息息相關(guān)，輕量化技術(shù)的地位日益突出，從而大力促進(jìn)了碳纖維工業(yè)在近幾年迅猛發(fā)展。與此時，粘合劑逐步發(fā)展成為其中的關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)，重達(dá)16kg的粘合劑經(jīng)常應(yīng)用在電動汽車之中，使鐵片變稀薄而且增加了穩(wěn)固性。從結(jié)果上看，粘合劑與碳纖維工業(yè)在最近的經(jīng)濟(jì)危機(jī)中相對穩(wěn)定。 “In the long run we are all dead.”(長期而言，我們都會死去。) 這是John Maynard Keynes的一句名言，對電動汽車來說同樣如此。目前，混合動力汽車主導(dǎo)著整個電動汽車市場，但隨著電池技術(shù)的發(fā)展，純電動汽車會變得越來越普及。純電動汽車不使用齒輪箱，所以可以在電機(jī)和整個驅(qū)動系統(tǒng)中減少機(jī)械部件。這意味著對于傳統(tǒng)機(jī)床的需求會減少，例如鉆床、磨床和銑床。事實(shí)上，這確實(shí)是一個長期的發(fā)展歷程。
汽車，住宅，系統(tǒng) 未來電動汽車（包括PHEV和PEV）將被更多集成到電網(wǎng)，為自動化供應(yīng)商創(chuàng)造一個嶄新的商業(yè)機(jī)會。這一領(lǐng)域的產(chǎn)品包括充電站和所有相關(guān)的硬件：面板，顯示器，輸入輸出模塊，電力電子，通訊硬件等等。操作員面板在建筑自動化中同樣需要，作為駕駛者與充電系統(tǒng)的接口，駕駛者在家中便可改變充電模式或作啟動前的預(yù)熱/預(yù)冷。 將電動汽車集成到電網(wǎng)的軟件市場也十分巨大。通過ARC顧問集團(tuán)的最新研究，智能電網(wǎng)運(yùn)營管理軟件市場已經(jīng)超過了10億美元規(guī)模，而且隨著電網(wǎng)對更多活躍參與者的吸引而繼續(xù)增長。在這個市場中，ABB，通用電氣和西門子都是具備了強(qiáng)勁競爭力的市場玩家。 現(xiàn)實(shí) vs. 遠(yuǎn)景 “Wer Visionen hat soll zum Arzt gehen,” 這是在1974到1982年任職的德國總理Helmut Schmidt的一句名言. 意思是：“那些有遠(yuǎn)景的人都應(yīng)該去看醫(yī)生”當(dāng)我看那些可替代能源汽車，尤其是電動汽車，有時很難去區(qū)分遠(yuǎn)景和現(xiàn)實(shí)的區(qū)別。 當(dāng)前可替代能源汽車（可替代能源指除了汽油和柴油以外的其他可替代燃料）歐洲市場主要由液化氣驅(qū)動汽車占有，許多都是混合動力汽車。城市和國家政府通過近幾年的推行現(xiàn)已卓有成效。 豐田Prius是歐洲市場上第一輛混合動力乘用車，占據(jù)了2008年整個市場的90%。全世界來看，Prius也是以80%的市場份額占據(jù)市場第一的位置。歐洲在混合動力汽車普及上是落后與美國，但是增長趨勢顯著。原因之一在于，主導(dǎo)著本地市場的歐洲汽車制造商是混合動力技術(shù)的后來采納者。特別是在德國—?dú)W洲最大的汽車市場，汽車制造商步伐較慢。原因之二在于，歐洲小型柴油引擎的高燃料效率也延遲了電動汽車的采納。 比亞迪，一個在電池領(lǐng)域有著卓越競爭力的中國新型汽車制造商，成為了焦點(diǎn)。比亞迪計劃在今年銷售1000輛F3DM插電式混合動力汽車，但截至到上半年，只銷售了36輛，其余500輛的訂單也主要來自于企業(yè)客戶。盡管如此，從1月到6月份，比亞迪總共銷售了233,305輛汽車，與2009年同期相比，增長了41.54%。 在德國，現(xiàn)實(shí)與遠(yuǎn)景的差距更加明顯：計劃到2020年擁有一百萬輛純電動汽車的保有量。然而，到2009年底只有1,588輛純電動汽車在德國注冊，在2010年上半年，只有54輛新純電動汽車售出。然后，插電式混合動力汽車和普通混合動力汽車在德國乃至整個歐洲都在穩(wěn)步增長。總體來看，主要的趨勢—?dú)夂蜃兓鞘谢�，亞洲新興市場的財富增長，不斷攀升的油價等等—將推動電動汽車作為內(nèi)燃機(jī)汽車的一個可替代方案，所以如果單獨(dú)從當(dāng)前電動汽車銷售表現(xiàn)來計劃整個電動汽車的未來也許是個錯誤。 有些人主張電動汽車會走向消亡，筆者認(rèn)為有點(diǎn)過于夸張。電動汽車還是為環(huán)境，為消費(fèi)者，為各種各樣的參與者，例如包括自動化供應(yīng)商在內(nèi)的供應(yīng)商，都帶來了許多潛在的益處。 混合動力電動汽車分類 混合動力汽車按類型可分為: 串聯(lián)型混合動力汽車: 內(nèi)燃機(jī)引擎與軸、負(fù)載電池直接連接，不需要機(jī)械裝置。 例如: 雪佛蘭 沃藍(lán)達(dá)/歐寶 安培拉 并聯(lián)型混合動力汽車: 可以同時把動力傳送給軸。通常是通過一個小型電力引擎。 例如: 本田 思域 功率分流式混合動力汽車: 電力與內(nèi)燃機(jī)引擎通過機(jī)械自動連接，以達(dá)到最佳性能。 單模: 有一個固定的行星齒輪。 例如: 豐田 雷克薩斯 福特 雙模: 操作取決于速度，操作可以是純電動，混合動力，或者純內(nèi)燃機(jī)，由通用，克萊斯勒和寶馬開發(fā) 由電機(jī)功率和混合程度可分為： 輕度混合動力汽車: 2 – 4 千瓦/噸; 用于啟動汽車 中度混合動力汽車: 6 – 14 千瓦/噸; 混合驅(qū)動 強(qiáng)度混合動力汽車: 20 千瓦/噸; 可以純電力驅(qū)動 |
