新能源車：“芯病”還需“造芯”醫(yī)

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　　屬于“中國制造2025”十大領(lǐng)域的新能源汽車，是否有“斷芯”之憂？經(jīng)濟(jì)導(dǎo)報(bào)記者對此調(diào)查獲悉，目前車主更看重操控、續(xù)航等指標(biāo)，芯片與之關(guān)聯(lián)不大。但作為出行的智能解決方案，長遠(yuǎn)來看，新能源汽車的發(fā)展的確還需破除“芯病”。
　　商務(wù)部國際貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作研究院國際市場研究部副主任、經(jīng)濟(jì)導(dǎo)報(bào)特約評論員白明認(rèn)為，新能源汽車的發(fā)展，仰賴的應(yīng)該是中國半導(dǎo)體工業(yè)的整體提升，屆時(shí)不光車載芯片，國產(chǎn)電腦、手機(jī)芯片等都應(yīng)該在國際上有一席之地。
　　車主更重視操控續(xù)航
　　“通過云服務(wù)系統(tǒng)，車主可以第一時(shí)間掌握車輛位置、實(shí)時(shí)車況等信息，也就可以遙控車輛出入庫、移位，遠(yuǎn)程開啟空調(diào)等。”在新能源汽車經(jīng)銷商、濟(jì)南乾盛汽車銷售有限公司新開的4S店內(nèi)，資深銷售經(jīng)理邰金龍如是向經(jīng)濟(jì)導(dǎo)報(bào)記者介紹熱銷車型比亞迪宋DM。
　　顯而易見，“云服務(wù)”“遠(yuǎn)程控制”等技術(shù)非常仰賴通訊技術(shù)，這或許就是最近通訊企業(yè)在汽車制造領(lǐng)域動(dòng)作頻繁的原因。上月中旬，中興通訊旗下智能汽車有限公司在澳門發(fā)布了兩款純電動(dòng)城市大巴，產(chǎn)品集成智能云化TBOX，還預(yù)留遠(yuǎn)程控制等功能擴(kuò)展；而幾天后，被戲稱為“華為汽車”的威馬汽車也開放預(yù)購。同屬“中國制造2025”十大領(lǐng)域，又在云服務(wù)、遠(yuǎn)程控制等功能硬件上有積累，信息技術(shù)產(chǎn)業(yè)與新能源汽車跨界聯(lián)姻一點(diǎn)也不讓人意外。
　　然而，相關(guān)企業(yè)的“斷芯”之痛，以及中國集成電路產(chǎn)品的自給率還不到10%的現(xiàn)實(shí)，都為上述聯(lián)姻蒙上一層陰影。
　　不過短期來看，這種擔(dān)心尚屬多余。邰金龍表示，時(shí)下車主對新能源汽車的操控、續(xù)航等“汽車層面”性能的關(guān)注，遠(yuǎn)甚于云服務(wù)、遠(yuǎn)程控制等“附加功能”，所以即便“斷芯”，“估計(jì)受影響的只是附加功能，所以銷售方面不會(huì)有多大差別。”
　　在國網(wǎng)（山東）濟(jì)西新能源汽車商城，入駐商戶——奇瑞新能源汽車的總經(jīng)理孫為眾，就將新能源汽車粗分為電池、電機(jī)、電控三大模塊。“電池是新能源汽車的核心，也是成本最昂貴的地方；電機(jī)次之；通訊芯片集中在電控模塊，所占成本比例并不高。”孫為眾告訴經(jīng)濟(jì)導(dǎo)報(bào)記者。有數(shù)據(jù)顯示，目前芯片約占新能源汽車制造成本的10%。
　　孫的公司剛剛與某共享汽車平臺(tái)簽訂了1000輛新能源汽車的供貨協(xié)議，“他們之所以選擇我們，就是因?yàn)槲覀兊碾姵睾茫�續(xù)航里程高；電機(jī)好，操控性能佳。至于‘汽車層面’外的‘附加功能’，我們也不比其他品牌差。”他表示，新能源汽車首先是“汽車”，然后才是無線網(wǎng)絡(luò)終端。
　　“芯病”或?qū)⒊蔀樾牟?br /> 　　在國網(wǎng)（山東）濟(jì)西新能源汽車商城內(nèi)，知名人士試乘新能源汽車的宣傳畫隨處可見。而在“中國制造2025”《節(jié)能與新能源汽車》章節(jié)中，亦有“掌握汽車低碳化、信息化、智能化核心技術(shù)”的論述。就連更注重“汽車層面”功能的各品牌新能源汽車經(jīng)銷商，也都不約而同地表示，“我們正在研發(fā)無人駕駛技術(shù)”。種種跡象標(biāo)明，新能源汽車并不只停留在“汽車層面”。
　　白明認(rèn)為，新能源汽車是集成了多種技術(shù)的平臺(tái)，“一方面是電存儲(chǔ)技術(shù)，涉及節(jié)能低碳；另一方面是互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，涉及信息化、智能化。”可見，作為“中國制造2025”十大領(lǐng)域之一，新能源汽車在國家層面的定義，并非單純的節(jié)能低碳汽車。
　　艾媒咨詢分析師李松霖認(rèn)為，“互聯(lián)網(wǎng)將汽車從代步工具進(jìn)化為移動(dòng)智能終端，為出行提供更多的服務(wù)可能性。”邰金龍則稱，相比傳統(tǒng)汽車，新能源汽車更有成為移動(dòng)智能終端的可能，“舉個(gè)例子，同樣是車載電腦已連接互聯(lián)網(wǎng)，傳統(tǒng)汽車要想實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程操控，還需要額外搭載一個(gè)系統(tǒng)，并安裝能夠同時(shí)轉(zhuǎn)方向盤和踩油門剎車的機(jī)械輸出裝置；而新能源汽車只需要加載一套電機(jī)控制程序便可。”
　　基于上述認(rèn)知，互聯(lián)網(wǎng)巨頭紛紛涉足新能源汽車制造：蔚來汽車的A輪融資方即包含騰訊產(chǎn)業(yè)供應(yīng)基金、京東金融、高瓴資本等，百度參與了威馬汽車的B輪融資，而阿里則在去年12月和今年1月連投兩輪小鵬汽車。
　　然而，無論是互聯(lián)網(wǎng)巨頭的參與，還是從“汽車層面”升華為移動(dòng)智能終端，新能源汽車的發(fā)展前提，都應(yīng)著眼于通訊技術(shù)的保障。
　　“造芯”才是核心競爭力
　　未來新能源汽車會(huì)不會(huì)飽受“芯病”折磨？受訪人士眾說紛紜，但都提到一個(gè)共識——必須掌握核心競爭力。
　　孫為眾認(rèn)為，中國新能源汽車的核心競爭力是電池，“中國投身新能源汽車制造時(shí)間最早，起步最快，所以汽車電池制造水平，尤其是石墨烯在電池方面的應(yīng)用領(lǐng)跑世界。”
　　“電池蓄電量是根基，但管控系統(tǒng)也很重要。”邰金龍表示，在新能源汽車電池管控系統(tǒng)方面，比亞迪已經(jīng)能做到“全自采”，但不少其他品牌新能源汽車也在采購日韓等國產(chǎn)品，而且“與我國電池管控系統(tǒng)相比，國外系統(tǒng)一點(diǎn)也不差”。他認(rèn)為，不能過高估計(jì)中國電池制造在國際上的領(lǐng)先水平。
　　白明認(rèn)為，與已發(fā)展幾十年的芯片領(lǐng)域相比，電池領(lǐng)域的發(fā)展剛起步，“大家都在投入、研發(fā)，目前我國可以說正在領(lǐng)跑，但領(lǐng)先程度不像美國在芯片領(lǐng)域那樣分明。”
　　在治療“芯病”上，新能源汽車廠家的行動(dòng)比想象的要早。早在2015年，比亞迪就與上海先進(jìn)半導(dǎo)體制造股份有限公司合作，共同打造igbt（絕緣柵雙極型晶體管）國產(chǎn)化產(chǎn)業(yè)鏈。到了2017年，比亞迪的igbt模塊已經(jīng)能應(yīng)用于新能源車用電動(dòng)壓縮機(jī)、伺服控制等工業(yè)和汽車領(lǐng)域了。雖說igbt與通訊芯片有一定的區(qū)別，但中國新能源汽車廠家在“造芯”也是不爭的事實(shí)。
　　對于“造芯”，“中國制造2025”《新一代信息技術(shù)產(chǎn)業(yè)》章節(jié)也提出了“突破關(guān)系國家信息與網(wǎng)絡(luò)安全及電子整機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的核心通用芯片，提升國產(chǎn)芯片的應(yīng)用適配能力”的目標(biāo)。
　　白明提醒，“造芯”不應(yīng)是單兵突進(jìn)的舉措，“不是今天通訊芯片被斷就研發(fā)通訊芯片，明天車載芯片落伍就研究車載芯片，而是要通過頂層設(shè)計(jì)，整體提升國內(nèi)半導(dǎo)體工業(yè)的水平。”他認(rèn)為，整體提升見效很慢，可能數(shù)年都不會(huì)有突破性進(jìn)展，但“長期來看，芯片制造的短板只有這樣才能補(bǔ)齊。”

來源：        經(jīng)濟(jì)導(dǎo)報(bào)           

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