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一年超50家企業退出 全國產能利用率僅有四成 未來三年90%動力電池企業或被淘汰 中國經營報 陳亞瑩、鄭宇 隨著新能源汽車的高速增長，其主要配套設施動力電池行業也迎來了快速擴張。公開數據顯示，2014年~2017年，動力電池產業增長率分別為368%、324%、78.6%。 然而，在高速增長的背后，產能過剩現象卻逐步凸顯。據高工產研鋰電研究所（GGII）數據顯示，截至2017年年底，國內動力電池總產能135GWh，有效產能110GWh。新能源汽車的產銷量在2017年均接近80萬輛，與2016年相比增幅達50%。動力電池裝機總電量約36.4GWh，這也就表示，動力電池的全國產能利用率只有40%。 “目前動力電池整體產能很高，但很難滿足國家政策調整后對產品的要求。”中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍在接受《中國經營報》記者采訪時表示，隨著國家對動力電池能量密度要求的增高，產品進入市場的門檻同時也被提高，加速企業間的淘汰。中國汽車技術研究中心動力電池產業發展研究室總監方凱正告訴記者，在配套企業數量方面，相比2016年的150家，2017年的企業數量明顯減少，不到100家。尤其是磷酸鐵鋰電池的生產企業數量，比2016年減少一半。 “盡管數量縮減一半在外界看來已經是很大的調整，但這僅僅是調整的開始。”國軒高科前總裁、國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金執行事務合伙人兼總裁方建華認為，接下來淘汰的速度會更快。“到2020年，9成以上的動力電池企業將被淘汰。”這也就意味著，“未來三年，動力電池產能過剩現象仍將存在。”在201所863檢測中心主任王子冬看來，動力電池產能利用率甚至會進一步下降。 兩極分化 東吳證券一份研究報告指出，目前電池龍頭企業產能利用率基本為80%，二線為30%，中小電池廠僅為15%。 記者采訪了解到，目前比亞迪（002594 。SZ）的產能利用率超過80%，寧德時代產能利用率超過90%，多氟多產能利用率達到98%，堅瑞沃能（300116.SZ）產能利用率超過70%。2017年動力電池裝機總電量排名前十的企業分別為：寧德時代、比亞迪、沃特瑪、國軒高科、比克電池、力神、孚能科技、億緯鋰能、國能電池、智航新能源，累計裝機總電量合計達26.81GWh，占整體的74%。 “經歷了前幾年的發展，國內鋰動力電池向高品質、有產能的企業集中，大者恒大的趨勢開始越來越明顯。”福建猛獅科技總經理王少平告訴記者。而隨著動力電池市場的進一步升溫，鋰電池行業內的企業分化開始進一步加劇。 龍頭企業產能利用率大幅提升，部分動力電池企業的產能出現不足，開始擴充產能，而不少中小企業則面臨著產品定位低端、價格競爭激烈、應收賬款高企、產能利用率不足等一系列困局。據不完全統計，在過去的三年里，已經有包括四川、山東、廣東、河南等地70余家鋰電及相關企業相繼破產、倒閉。 “沒有核心技術和不具備規模化生產能力的中小企業面臨淘汰。”有業內人士說道，不少企業和投資者在進入鋰電池領域的時候，并不了解目前行業的實際情況且缺乏核心技術，這也是產生閑置產能的隱患。與此同時，并購重組現象也開始在動力電池行業發酵。2017年，全球鋰電池巨頭AESC公司被中國私營投資基金金沙江資本收購。這家電池公司曾經是日產Leaf電動汽車的供應商，2014年、2015年全球電池產量排行均處于第二位。 相關分析認為，在動力電池領域，我國已經不缺失核心技術，無論是正極材料、磷酸鐵鋰、三元、高電錳等材料都處于優勢地位。但裝備制造、工程化能力方面依然存在較大差距，在這樣的情況下，國內企業通過產業化、市場化，還是能夠在短期內實現趕超的。 中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍認為，一些實力不強的動力電池企業要想生存下去，可以選擇同大企業重組，與上下游企業進行資源整合，進入更細分的市場。 技術提升 據工業和信息化部部長苗圩介紹，相較2012年，2017年年底國產動力電池單體能量密度提高了2倍，達到230 Wh/kg，而系統能量密度約為150 Wh/kg。 記者了解到，比亞迪系統能量密度能達到150 Wh /kg、沃瑪特145 Wh /kg、國能電池185 Wh /kg、捷威動力110 Wh /kg、智慧能源140 Wh /kg。（以上數據均為磷酸鐵鋰電池系統能量密度，盡管國家補貼政策開始支持三元材料技術，但目前磷酸鐵鋰電池仍占據新能源市場55%的裝機量。） 按照2017年國家新能源商用車補貼標準，最高補貼要求電池系統能量密度達到115Wh/kg。值得注意的是，排名前十的動力電池企業2017年動力電池裝機總電量合計達26.81GWh，占整體的74%。而在剩下近90家電池企業中，是大量低于最高補貼水準的電池。高工產研鋰電研究所的一組數據顯示，現有庫存的種類中，磷酸鐵鋰電池多于三元材料，磷酸鐵鋰去庫存壓力更大。 由于政策的導向，從技術路徑來看，2017年動力電池技術的更迭換代突出表現在三元材料領域（三元材料能量密度遠高于磷酸鐵鋰電池）。根據《中國制造2025》對動力電池的發展規劃：2020年，電池能量密度達到300Wh/kg；2025年，電池能量密度達到400Wh/kg。 目前，寧德時代的新能源單體能量密度已達到304Wh/kg；比亞迪、沃瑪特目前200Wh/kg；國能電池240Wh/kg；捷威動力210Wh/kg；智慧能源、比克電池220 Wh/kg。（以上數據均為三元材料能量密度）已基本達到科技部之前公布的《新能源汽車重點專項2018年項目指南指標》中210Wh/kg的要求。 中國科學院技術科學部院士歐陽明高表示，單體能量密度350Wh/kg、系統能量密度260Wh/kg將是未來力爭目標。 大浪淘沙 不過，在王子冬看來， “動力電池技術的提高應該是全面的，不單是能量密度，能量密度被過分強調了。”王子冬認為，動力電池不能拔苗助長，而要返璞歸真，高安全、低成本、長壽命是補貼退坡后動力電池真正需要解決的問題。 沃特瑪董事長李瑤也指出，在技術上，國內動力電池產業走的整體并不扎實，整個行業存在急躁的現象。每年一調的補貼標準并不利于產業鏈的平穩發展，導致無論是龍頭企業還是中小企業都存在為應對標準而動的現象。 “企業剛剛把品質做好，第二年又換一個標準，能做得好嗎？”李瑤表示，推動新能源發展是大家共同的目標，但目前在技術方面缺乏系統性。此外，新能源推廣在消費領域還未真正啟動仍處于運營層面，補貼延后以及銀行資金周期收縮帶來的融資挑戰，這些方面都將導致2018年開始，行業和企業面臨的挑戰越來越大。 這也將導致在投資擴產、并購重組熱潮下，龍頭企業間的競爭加劇。高工產研鋰電研究所預測，2018年動力電池的產能利用率將會更低。而產能過剩將繼續加劇動力電池尤其是鋰電池市場的競爭，利潤空間將進一步被壓縮，引發行業洗牌，“這是一場循環式的大浪淘沙。”有業內人士指出。 “補貼退坡和新補貼政策的發布，擊碎了政策的溫床。”中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍表示，動力電池產業進入市場轉型期，行業競爭的殘酷態勢開始顯露。 2017年，動力電池行業已經普遍出現利潤下滑。“一方面，電池原材料價格不斷上漲，另一方面，由于國際上鋰電產品價格普遍下跌，國內新能源汽車銷量快速上漲，多重因素倒逼國內動力電池企業降價。”中國電池網創始人、電池百人會理事長、秘書長于清教說道。 而在方建華看來，結構性產能過剩也是導致動力電池企業價格下降的原因之一。有媒體報道，2016年動力電池的行業平均價格還在2元/Wh，2017年已經降低到2元以內。而進入第四季度，一些電池企業為了清理庫存，已經把產品報價進一步壓低，低至1.4元/Wh。 對于2018年的動力電池企業而言，正如李瑤所言，面臨的挑戰將會越來越大，如果企業無法保證良好的產能利用率，將被行業快速淘汰。 |
