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近年來，全世界的航空公司的日子越來越不好過，除了經濟危機帶來的盈利能力下滑問題，航空公司還面臨著日益嚴重的減排壓力，發達國家紛紛針對航空公司征收溫室氣體排放稅，這些壓力都逼迫著全世界范圍內的航空公司對自己的機隊進行節能改造，或者購買符合經濟和節能標準的新機型，由于大量的使用復合材料以及優化機體部件布局，這些新機型都有著更輕的機體，由于使用更先進的引擎以及對機體的空氣動力學改良，這些新機型都能夠節省更多的燃料并且減少溫室氣體的排放，這樣的新機型，一般的運營維護費用也比以前的機型有著明顯的降低。為了同過去的舊機型相區別，滿足以上條件的新支線和干線飛機我們可以稱其為“未來飛機”。 增長咨詢公司Frost & Sullivan保守估計，在2010到2020年的十年內，“未來飛機”將占據整個商用飛機銷售額的22%，另外78%仍然來自于像A380，B737這樣的既有機型和既有機型的改造機型的銷售。 雖然并非市場主流，但是這些未來飛機都是目前世界航空業注目的焦點，從機型來看，主要有波音公司的B787，空客公司的A350，中國商飛的C919，龐巴迪的C系列，三菱的MRJ支線飛機，蘇霍伊公司的Super Jet支線飛機，伊爾庫特公司的MS-21。 在這些飛機中，明星中的明星自然就是波音公司的B787和空客公司的A350。另外像中國商飛的C919和龐巴迪的C系列也是一時的焦點。據Frost & Sullivan公司估計，截止2010年底，當年的世界”未來飛機”的市場為23。5億美元，而到2020年，保守估計該市場的當年規模會達到275。 9億美元，如果按照現在B787的定價，這個數字相當于2020年將交付170架B787客機。年均增長率高達驚人的31。48%。預計到2020年，將會形成2分天下的局面，波音的B787將會占據60%的市場份額，空客的A350則享有30%的市場份額，另外10%的市場將會被另外幾家公司爭搶，其中中國商飛的C919和龐巴迪的C系列都將各自占據3%的市場份額。 
波音的B787之所以能夠做到三分天下有其二主要有三個原因： 1，關系牢： 全世界所有的航空公司幾乎都有波音的飛機，波音公司之前的成功經驗奠定了B787好的市場基礎。 2，技術好： 波音公司的B787技術非常先進，被稱為”夢想飛機”，其50%的機體為復合材料制成，遠高于C919。 3，上市早： 波音公司的B787是所有未來飛機中最早上市的機型，即時生產計劃一拖再拖，仍然能夠在2011年上市。而空客A350要2013年才能上市，龐巴迪的C 系列，三菱MRJ，伊爾庫特MS-21也差不多2013年上市，C919更是到2016才能交付首架飛機。蘇霍伊的Super Jet最早也要到2017年面世。 基于以上三個原因，波音的B787在2005年就有了143份訂單，在2009年底，這個數字更是達到了843份。成為了史上銷售最快的機型。Frost & Sullivan估計，從2010年到2020年，B787的交付數量很可能會達到1200架，而A350則為620架左右。 雖然波音和空客貌似把這個市場瓜分殆盡了，我們中國商飛的C919只占3%的市場，但我們不必過分擔心，因為從市場角度而言，波音的B787以及空客的 A380都是寬體雙通道客機，載客人數在250-300人之間，而C919是窄體單通道飛機，載客人數在150左右，兩種飛機的面對的客戶不盡相同，兩塊市場并非完全重疊。大型雙通道客機并不能滿足所有航空公司的航線要求，而且，從歷史數據和目前趨勢來看，窄體單通道飛機的增長速度高于寬體雙通道飛機。航空公司目前更偏好短途航線，公交式航班，而這都不是寬體雙通道飛機的專長。而且，相對于寬體雙通道飛機，窄體單通道飛機的成本回收更快。由于目前飛機融資租賃日益發展，像C919這樣的成本回收較快的窄體單通道飛機更受航空公司和租賃公司的青睞。也因此，對于C919來說，龐巴迪的C系列等單信道飛機才是需要認真對待的競爭對手。 Frost & Sullivan保守估計到2020年，中國商飛將交付200架C919飛機(大部分為國內訂單)，而龐巴迪的C系列交付數量為160架飛機，三菱的MRJ交付數量為100架，蘇霍伊Super Jet為100架，伊爾庫特的MS-21為80架。 雖然上面的數字十分讓人振奮，但是C919項目仍然需要在未來面對很多問題和挑戰。 首先，就是如何開發出更省油的飛機，航空業的利潤大部分決定于油價的高低，航空公司的運營成本中大約有40%是燃料成本，由于金融飛機導致的世界航空業萎靡，航空公司對于飛機的耗油量越來越敏感，這導致了航空公司對于油耗更經濟的飛機的青睞，目前C919項目對外宣布將采用美國通用電氣公司和法國斯奈克瑪公司的合資公司CFM公司制造的LEAP-X型號發動機。該發動機第一臺全尺寸驗證發動機計劃2012年試車，預計2016年取證。據稱，新型發動機將比現在給空客A320以及波音737NG飛機提供動力的 CFM56技術嵌入型發動機節省燃油16%，但是這些比較都是基于同現役飛機的比較，如果同以上提到的”未來飛機”相比，其省油性能是否能仍然優越？ 其次，是立法問題，對于溫室氣體和污染物排放的立法。目前航空領域的碳排放問題日益受到重視，根據統計目前飛機排放的溫室氣體占溫室氣體重量的2%，歐盟已經規定，到2012年，在歐盟運營的航空公司將增加一項成本——飛行排放費。歐盟規定，航空公司將被分配一定的溫室氣體排放限額，排放總量超標的航空公司需購買超出限額的部分。我們不排除其他地區在將來制定類似法規的可能，因此，飛機的碳排放量對于航空公司來說至關重要，從某種角度來說決定了其采購意向。這其實和第一個問題是一個硬幣的兩面，C919目前的設計仍然未完全定型，其排放性能是否比我們提到的“未來飛機”競爭者顯得更為優越？這仍然值得觀察。 最后，是技術問題，目前商用民航飛機的技術框架并沒有較大變化，但是不斷有新技術出現，目前飛機制造領域最值得關注的主題就是對于復合材料的應用，B787 50%的機體由復合材料制造，因此能做到省油20%，空客的A350也有超過50的機體由復合材料構成，而C919一期僅有15%的復合材料利用率，即使 C919二期項目的復合材料利用率也不過25%，較低的復合材料利用率導致飛機偏重，降低燃油使用效率。 除了以上提到的問題以外，C919項目還面臨眾多其他問題，比如國產化率問題，供應鏈管理問題，海外市場營銷問題，飛機上市時間問題等。目前C919飛機已經拿到了100份啟動訂單，但是基本上都是國內航空公司訂購，或者國內航空公司通過金融租賃公司訂購，如何拓展海外市場是個棘手的問題。如果C919飛不出去，或者在國內僅能通過政策保護銷售，那這必將是個失敗的項目。不過對于大飛機來說，希望一個項目一炮打紅是個不切實際的想法，即使空客公司當年也熬過了很長一段時間的蟄伏期，商飛公司應該認清現實，通過C919項目積累寶貴的研發和市場經驗，為將來的C919二期以及C929，C939項目積蓄實力，我們衷心期待期待中國的C9系列飛機有朝一日能一飛沖天，并且長長久久。 供稿：Frost & Sullivan 能源與電力系統部門 |
