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我國新的《道路交通法》中，為維護(hù)道路交通安全，也明文規(guī)定了對駕駛速度、連續(xù)駕駛時間等。國外一些交通運(yùn)輸發(fā)達(dá)國家也制定這方面的國家統(tǒng)一法規(guī)。疲勞駕駛是公路汽車駕駛特別是高速公路上的“隱形殺手”，據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)，從交通事故的大量案例分析中得出的結(jié)論認(rèn)為：開車人因疲勞駕駛所造成的道路交通事故約占交通事故總數(shù)的20％。而疲勞駕駛在死亡交通事故的原因中卻占22％－30％，在死亡交通事故的原因中居首位，由此可想疲勞駕駛對道路交通安全的危害性。 除法規(guī)建設(shè)外，國內(nèi)外的汽車廠商也設(shè)計(jì)出各種儀器設(shè)備用于疲勞駕駛監(jiān)控，一種針對疲勞駕駛的紅外線眼球掃描儀在美國研制成功，這種眼球掃描儀外形如同一個小型攝像機(jī)，使用也很方便，只要把它安裝在儀表盤上，讓鏡頭對準(zhǔn)司機(jī)，掃描儀就會連續(xù)發(fā)出紅外線信號來掃描司機(jī)眼球中的眼白部分，同時判斷出疲勞程度并發(fā)出“減速停車”、“休息一下”等警告信號。雷諾、尼桑等產(chǎn)業(yè)巨頭長期研發(fā)克服疲勞駕駛一種監(jiān)視系統(tǒng),因理論技術(shù)應(yīng)用缺陷仍無法商業(yè)推廣。日本豐田公司研制的疲勞報(bào)警裝置，只要駕駛員在操縱轉(zhuǎn)向盤時有一點(diǎn)遲鈍，或脈搏有一點(diǎn)異常變化，該裝置就能測出這些反應(yīng)，并發(fā)出警告，令座墊振動或自動剎車。 日本東京大學(xué)研制出的疲勞測試器，可戴在司機(jī)的手腕上。該測試器內(nèi)部裝有一小型氧氣電池電極，能測量司機(jī)汗液中的乳酸、氨和酒精含量，然后通過小型無線電發(fā)射器把數(shù)據(jù)傳送到研究中心。研究中心通過電腦分析，判定司機(jī)的疲勞程度，及時向司機(jī)發(fā)出警告，避免交通事故的發(fā)生。國內(nèi)也有可有效預(yù)防駕駛員違章駕駛、遏制重大交通事故的“汽車行駛記錄儀”通過鑒定的報(bào)道。 以上這些方法因這樣或那樣的問題，達(dá)到實(shí)用都存在一定的困難。隨著電子技術(shù)的飛速發(fā)展ARCHEAN.net版權(quán)所有，通過采用最先進(jìn)的測試技術(shù)，結(jié)合嵌入式計(jì)算機(jī)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的應(yīng)用，智能控制技術(shù)，對汽車疲勞駕駛狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)控，達(dá)到減少因疲勞駕駛造成的道路交通事故的目的。 一、 設(shè)計(jì)概述 本設(shè)計(jì)的目標(biāo)是應(yīng)用現(xiàn)代電子技術(shù)的最新發(fā)展成果，用Motorola公司為第五屆嵌入式微處理器“Freescale杯”提供的芯片和傳感器，設(shè)計(jì)基于MM908E625和Low-G的汽車駕駛狀態(tài)（疲勞駕駛）監(jiān)控儀。 監(jiān)控儀特性： 1．方向盤的轉(zhuǎn)向軸、油門踏板和剎車踏板多點(diǎn)監(jiān)控。 2．加速度傳感器信號獨(dú)立處理，確保實(shí)時性。 3．LIN總線網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)汽車中的分布式電子系統(tǒng)控制。 4．互動平臺：駕駛路況選擇，更有利于控制系統(tǒng)監(jiān)控。提供聲光、震動報(bào)警提示。 5．大容量數(shù)據(jù)存儲和采集，大屏幕LCD顯示，異動駕駛時間段數(shù)據(jù)查詢。 6．神經(jīng)元網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、模糊控制和專家系統(tǒng)。 汽車駕駛狀態(tài)（疲勞駕駛）監(jiān)控儀的基本思路是當(dāng)駕駛員正常駕駛、短距離駕駛、短時間駕駛時，沒有疲勞駕駛問題，這時監(jiān)控儀的工作是對駕駛員的駕駛習(xí)慣進(jìn)行數(shù)據(jù)搜集，建立駕駛習(xí)慣數(shù)學(xué)模型，并根據(jù)不斷采集的數(shù)據(jù)進(jìn)行修正。 隨著連續(xù)駕駛時間的增加，監(jiān)控儀自動進(jìn)入疲勞駕駛監(jiān)控狀態(tài)，如果駕駛員有疲勞癥狀，必然會反映出與正常駕駛不同的偏差。如：突然急剎車的頻率增加、連續(xù)大油門時的方向盤突然轉(zhuǎn)向，油門踏板的平穩(wěn)性變化等。結(jié)合神經(jīng)元網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、模糊控制和專家系統(tǒng)，組成對駕駛員的駕駛狀態(tài)的監(jiān)控，增加與駕駛員的互動平臺，向駕駛員提出駕駛指示、報(bào)警等。本人已在自己的自動波車上作過一些嘗試，并取得成果。 加速度傳感器Low-G分別被安裝在方向盤的轉(zhuǎn)向軸、油門踏板和剎車踏板上，由MCU/DSP嵌入式微處理器MM908E625對傳感器的信號進(jìn)行處理，并組成LIN總線網(wǎng)絡(luò)。 傳感器除了采用加速度傳感器Low-G外，還需要速度和位置傳感器。 二、硬件描述 1.硬件系統(tǒng)構(gòu)成 系統(tǒng)主節(jié)點(diǎn)為嵌入式PC機(jī)，配置PIII處理器、觸摸屏提供交互式界面，主節(jié)點(diǎn)PC機(jī)完成數(shù)據(jù)庫的建立、更新，智能控制程序運(yùn)行和對LIN子節(jié)點(diǎn)的通訊管理。交互式界面提供路段、路況、測控時間等選擇，對駕駛狀態(tài)的等級提示和報(bào)警等。 主節(jié)點(diǎn)經(jīng)過LIN接口板連接到四個LIN子節(jié)點(diǎn)，LIN子節(jié)點(diǎn)以MM908E625為核心，對加速度、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、車速、節(jié)氣門開度和制動踏板位置等物理量進(jìn)行檢測和信號預(yù)處理，其中第一、二、三子節(jié)點(diǎn)對方向盤的轉(zhuǎn)向軸、油門踏板和剎車踏板加速度傳感器Low-G信號獨(dú)立處理。第四個LIN子節(jié)點(diǎn)對發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、車速、節(jié)氣門開度和制動踏板位置，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、車速采用霍爾脈沖式傳感器，節(jié)氣門開度、制動踏板位置采用霍爾線性傳感器。 實(shí)驗(yàn)表明：加速度信號更能反映汽車駕駛者在正常駕駛和疲勞駕駛時，對車輛的方向盤的轉(zhuǎn)向軸、油門踏板和剎車踏板這三個關(guān)鍵部件的操控效果的不同，正常駕駛時加速度信號的輸出電壓在中心點(diǎn)電壓±0.5V變化，而疲勞駕駛時加速度信號的輸出電壓在中心點(diǎn)電壓±1V變化，且加速度信號變化的頻度大于正常駕駛的情況。 第四個LIN子節(jié)點(diǎn)的測量信號作為模糊控制器的輸入限定條件。 硬件系統(tǒng)結(jié)構(gòu)框圖如圖（1）所示： 圖（1）硬件系統(tǒng)結(jié)構(gòu)框圖 2.加速度計(jì)LIN子節(jié)點(diǎn) (1).速度計(jì)LIN子節(jié)點(diǎn)原理圖（2）及加速度測量模塊圖（3）： 圖（2）LIN子節(jié)點(diǎn)原理圖圖（3）測量模塊 (2).加速度計(jì)LIN子節(jié)點(diǎn)的設(shè)計(jì)及結(jié)構(gòu)安裝： MMA6260Q為XY雙軸向傳感器，為保證獲得較理想的加速度測量，加速度計(jì)設(shè)計(jì)成帶LIN接口，物理尺寸為5X5X2CM的測量模塊，直接安裝在油門開度踏板、制動踏板和方向轉(zhuǎn)軸上。油門開度踏板和制動踏板測量模塊垂直安裝，確保X軸方向可測量踏板的加速度信號，Y軸方向測量車輛運(yùn)行中平均震動信號。方向轉(zhuǎn)軸測量模塊水平安裝，確保XY軸方向可測量方向盤轉(zhuǎn)向的加速度信號。 3.傳感器簡介 除用于加速度測量的Low-G外，還有以下傳感器。 節(jié)氣門（油門）開度傳感器：節(jié)氣門由駕駛員操縱，直接反映駕駛員的控制意圖，因此是判斷發(fā)動機(jī)工況的重要信號。節(jié)氣門位置傳感器安裝在節(jié)氣門軸的尾端，采用霍爾線性傳感器。經(jīng)傳感器信號調(diào)理板處理后，由LIN子節(jié)點(diǎn)測量模塊檢測搜企網(wǎng)，節(jié)氣門完全關(guān)閉時，傳感器輸出電壓等于0V；節(jié)氣門完全打開時，輸出電壓等于5V。當(dāng)節(jié)氣門不斷開大時，其輸出電壓隨之線形增加。 發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、車速傳感器：采用霍爾脈沖式。經(jīng)傳感器信號調(diào)理板脈沖整形電路處理之后，由主芯片的輸入捕捉口進(jìn)行脈沖捕捉。對應(yīng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速1500rpm-8000rpm的范圍，接口板輸出對應(yīng)0V－5V變化。對應(yīng)車速60KM/h-180KM/h的范圍，接口板輸出對應(yīng)0V－5V變化。 三、智能控制（模糊控制器）設(shè)計(jì) 汽車駕駛狀態(tài)（疲勞駕駛）監(jiān)控的對象是相當(dāng)復(fù)雜的系統(tǒng)控制問題，是屬于多輸入－多輸出的模糊控制系統(tǒng)范疇。人的駕駛習(xí)慣，不同的路況，不同駕駛時段反映到對車輛的操控，會產(chǎn)生相當(dāng)不同的汽車駕駛狀態(tài)。 各種對車輛的操控，作為輸入量，表現(xiàn)為節(jié)氣門（油門）開度、制動踏板的位置、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、車速的變化、速度的變化（即加速度），方向盤轉(zhuǎn)向的角度和角加速度等。車輛在不同的路況下產(chǎn)生的震動作為輸入量，也會影響到傳感器的測量，特別是對加速度傳感器的影響，對震動信號由LIN子節(jié)點(diǎn)測量模塊按“平均震動信號強(qiáng)度”在信號預(yù)處理程序中減弱或消除。作為輸出量，表現(xiàn)為對車輛的駕駛狀態(tài)的優(yōu)劣，分為“好”、“中”、“差”三個等級。在設(shè)計(jì)控制規(guī)則庫時，把多輸入－多輸出模糊控制結(jié)構(gòu)化為多輸入－單輸出模糊控制結(jié)構(gòu)，然后按單輸入－單輸出模糊控制系統(tǒng)的方法設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)多變量控制系統(tǒng)的模糊解耦。 實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)表明，疲勞駕駛階段，反映到汽車駕駛狀態(tài)上，表現(xiàn)為對節(jié)氣門（油門）開度、制動踏板和方向盤轉(zhuǎn)向的加速度信號的改變比正常駕駛時期的加速度信號的改變在信號的幅值和頻度有明顯的不同。本課題采用FreeScale的Low-G系列雙軸向加速度傳感器MMA6260Q，對所需的加速度信號能準(zhǔn)確地、實(shí)時地采集，作為模糊控制器的輸入變量的一個重要參數(shù)。 本研究課題早期對疲勞駕駛的研究主要通過測量油門開度、制動踏板位置和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、車速的變化等參數(shù)，這些參數(shù)間接地、滯后地反映駕駛狀態(tài)的變化，這些參數(shù)可作為模糊控制器在各種不同駕駛狀態(tài)的限定條件，結(jié)合加速度的測量，建立模糊控制規(guī)則。 對應(yīng)于油門開度、制動踏板位置和方向盤轉(zhuǎn)向軸三種類型的變量建立三套模糊控制器模型，以下以油門開度作為變量說明模糊控制器的設(shè)計(jì)。 1．糊化過程 設(shè)油門開度模糊控制的輸入量分別為油門開度s，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速n、車速v和油門開度加速度a。將加速度劃分成“負(fù)大NB”、“負(fù)小NS”、“零ZE”、“正小PS”、“正大PB”五個等級（即五個模糊子集）。控制器的輸出為對車輛的駕駛狀態(tài)的優(yōu)劣(以H表示)，分為“好GOOD”、“中MIDDLE”、“差BAD”三個等級。為了實(shí)現(xiàn)模糊化，確定油門開度加速度a模糊子集的隸屬度函數(shù)如下圖（4）所示。為了按照一定的語言規(guī)則進(jìn)行模糊推理，確定輸出量即反映駕駛狀態(tài)的優(yōu)劣的隸屬度函數(shù)如下圖（5）所示。 圖（4）加速度a隸屬度函數(shù)圖圖（5）駕駛狀態(tài)隸屬度函數(shù)圖 2．模糊控制規(guī)則的建立 對應(yīng)于油門開度模糊控制規(guī)則庫的建立，與油門開度s，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速n、車速v在不同的數(shù)值范圍的取值具有交互性和關(guān)聯(lián)性。規(guī)則庫的建立需要在程序運(yùn)行中不斷搜集數(shù)據(jù)，通過自學(xué)習(xí)確定方法和模糊規(guī)則的自調(diào)整，在實(shí)驗(yàn)過程中不斷修正和完善。 模糊控制規(guī)則重點(diǎn)處理影響車輛駕駛狀態(tài)的優(yōu)劣“差”和“中”的工作過程。其中，“差”駕駛狀態(tài)的規(guī)則對應(yīng)于油門開度s分為0，1，2－9共十段，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速n分為1000rpn、1500rpn-5500rpm共十段,車速v分為60km/h、70km/h-150km/h共十段,和加速度劃分成“負(fù)大NB”、“負(fù)小NS”、“零ZE”、“正小PS”、“正大PB”五個等級，可歸納為有效控制規(guī)則八十六條規(guī)則。 模糊控制規(guī)則(L)公式：如果(IF)油門開度s為x段[和(AND)]V[或(OR)]發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速n為y段[和(AND)]V[或(OR)]車速v為z段，且加速度為等級m，則（THEN）駕駛狀態(tài)為“S”。 3．精確化計(jì)算 對應(yīng)于上述推理方法得到的結(jié)果，結(jié)合車輛正常駕駛時采集的數(shù)據(jù)建立的數(shù)據(jù)庫分析，對加速度等級出現(xiàn)的頻度，根據(jù)輸出模糊子集的隸屬度函數(shù)進(jìn)行精確化計(jì)算，確定車輛駕駛狀態(tài)的優(yōu)劣“差”和“中”，由交互界面提供操作提示和報(bào)警。 四、軟件描述 1.數(shù)據(jù)庫建立 駕駛狀態(tài)模糊控制器數(shù)據(jù)庫的建立和數(shù)據(jù)更新是本課題設(shè)計(jì)的重要部分SOOQ.cn版權(quán)所有，汽車正常駕駛時，系統(tǒng)設(shè)定為連續(xù)駕駛的前兩個小時為正常駕駛，在這段時間內(nèi)監(jiān)控儀的工作是對駕駛員的駕駛習(xí)慣進(jìn)行數(shù)據(jù)搜集，按設(shè)定量化等級作數(shù)據(jù)的線性化量化，對應(yīng)于油門開度、制動踏板位置和方向盤轉(zhuǎn)向軸三種類型的變量的不同量綱，按比例因子對數(shù)據(jù)處理，依據(jù)模糊子集的隸屬度函數(shù)模糊化數(shù)據(jù)。 為了消除大的誤差，在量化級之間采用插值運(yùn)算，引入權(quán)系數(shù)因子w(.)，對于任意一個連續(xù)的測量值通過相鄰的兩個離散的加權(quán)運(yùn)算得到模糊度的值。在模糊化數(shù)據(jù)建立數(shù)據(jù)庫的基礎(chǔ)上，生成正常駕駛習(xí)慣數(shù)學(xué)模型，并根據(jù)不斷采集的數(shù)據(jù)進(jìn)行修正。隨著連續(xù)駕駛時間的增加（大于兩個小時或采集數(shù)據(jù)的變化超出駕駛狀態(tài)監(jiān)控指標(biāo)），監(jiān)控儀自動進(jìn)入疲勞駕駛監(jiān)控狀態(tài)。 2.軟件框圖 (1).PC機(jī)程序設(shè)計(jì)： PC機(jī)程序用C語言編寫，完成數(shù)據(jù)庫的建立和維護(hù)、對LIN-BUS網(wǎng)絡(luò)的管理、模糊控制器算法和規(guī)則的運(yùn)算、交互界面的輸入輸出控制。軟件框圖如圖（6）所示。 圖（6）PC機(jī)軟件框圖 (2).測量模塊程序設(shè)計(jì)： 測量模塊是以MM908E625單片機(jī)為核心的數(shù)據(jù)采集器，程序用CodeWarrior3.1CW-HC083.0設(shè)計(jì)，測量模塊軟件框圖如圖（7）所示。 圖（7）測量模塊軟件框圖 5 結(jié)論 智能控制技術(shù)應(yīng)用于汽車疲勞駕駛監(jiān)控課題是一個相當(dāng)復(fù)雜和具有相當(dāng)難度的研究方向，通過對LIN-BUS網(wǎng)絡(luò)的研究，以MM908E625、Low-G加速度傳感器和其他傳感器與嵌入式PC機(jī)建立起這樣一個硬件平臺，實(shí)現(xiàn)對汽車駕駛狀態(tài)在正常駕駛、短距離駕駛、短時間駕駛的數(shù)據(jù)庫的建立，規(guī)則庫數(shù)據(jù)的修正，疲勞駕駛狀態(tài)監(jiān)控。對油門開度、制動踏板位置和方向盤轉(zhuǎn)向軸等三種主要影響駕駛狀態(tài)的因數(shù)，設(shè)計(jì)出模糊控制器，從理論和硬件實(shí)現(xiàn)兩方面做了有益的探討，雖然離實(shí)際應(yīng)用和產(chǎn)業(yè)化有一定的距離，但是為進(jìn)一步完善該系統(tǒng)的設(shè)計(jì)打下了良好的基礎(chǔ)。 |
