|
|
最近，經(jīng)常被問到關(guān)于電動汽車（EV）的事情。前幾天在采訪時(shí)也遇到了“發(fā)動機(jī)會被淘汰嗎”的話題，筆者回答說“考慮到電池的發(fā)展速度，我想相當(dāng)一段時(shí)間還不會被淘汰”，對方聽后，一副松了口氣的表情。
日產(chǎn)汽車將在2010年度上市的EV“Leaf”（綠葉）以及三菱汽車的EV“i-MiEV”，其續(xù)航距離均為160km（日產(chǎn)的數(shù)據(jù)為美國LA4模式下獲得，三菱的數(shù)據(jù)為10·15模式下獲得），但使用空調(diào)時(shí)，續(xù)航距離將減至接近100km。高速行駛時(shí)還會再減少至上述距離的近一半。按照通常的使用方式，每天行駛20～30km便足夠了，在今年的盂蘭盆節(jié)假期里筆者也多次利用“1000日元高速”（日本政府推出的在節(jié)假日將高速公路收費(fèi)上限設(shè)定為1000日元的降價(jià)制度）每天行駛近150～200km。目前還無法馬上從汽油車過渡至EV是筆者最直接的想法。
不過，筆者的這種想法，是來自與目前的汽油汽車進(jìn)行的比較。如果世界上沒有汽油車，而是一開始出現(xiàn)的就是EV，那么人們一定會認(rèn)為“EV真是便利的交通工具啊”。誰也不會抱怨“續(xù)航距離太短”。
這種情況似乎會在中國出現(xiàn)。據(jù)說中國已經(jīng)普及了1000～1500萬輛電動自行車。這些電動自行車配備鉛蓄電池，價(jià)格約為4～5萬日元，比汽油摩托車便宜。續(xù)航距離為50km左右，雖然不算長但比騎自行車要省力多了，在上海等城市得到了迅速普及。
作為這種電動自行車的延伸產(chǎn)品，中國正在熱火朝天地開發(fā)車身比輕型車還小、可乘坐2～4人的簡易小型EV。與之前提到的電動自行車一樣，這種小型EV也配備鉛蓄電池、最高時(shí)速為50km左右、續(xù)航距離不到100km，雖然其性能遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上汽油車，但價(jià)格相當(dāng)?shù)�，僅約合20～30萬日元。
這些車輛雖然尚未達(dá)到日本和歐美的安全標(biāo)準(zhǔn)，乘坐舒適度和操控穩(wěn)定性與日本的EV相比估計(jì)也是相形見絀。但是，對于那些尚未擁有汽車的中國消費(fèi)者來說，能夠以低價(jià)位獲得不用被雨淋便可到達(dá)目的地的舒適性和便利性這一優(yōu)點(diǎn)相比，乘坐舒適度和操控穩(wěn)定性稍差一些也許根本就算不上什么大問題。
這些小型EV或許可以叫做印度塔塔汽車（Tata Motors）“nano”的EV版。雖然作為汽車來看有許多不足之處，但是與摩托車相比卻是非常舒適的交通工具。
不可否認(rèn)，這些小型EV今后有可能在中國和印度的低收入人群中迅速普及。但是，日本汽車廠商卻難以涉足此類市場。因?yàn)樯a(chǎn)安全性、乘坐舒適度和操控穩(wěn)定性均遜色于現(xiàn)有汽車的行為，無論是從日本廠商的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)來看、還是從工程師的良心來考慮，都是不被允許的。
無論是馬達(dá)、電池，還是逆變器，日本在EV核心技術(shù)方面處于全球領(lǐng)先地位，這是毋庸置疑的。但是，正是因?yàn)檫@種高端和高成本，使得日本的高端技術(shù)有可能無法參與由于配備鉛蓄電池和電刷馬達(dá)等低端技術(shù)而形成的發(fā)展中國家的廉價(jià)EV革命。雖然在EV開發(fā)中提高電池性能等技術(shù)開發(fā)競爭最容易引人注目，不過是否就可以因此忽略低技術(shù)、低成本引發(fā)創(chuàng)新的可能性呢？日本廠商有必要思考一下。（記者：鶴原 吉郎） |
|
發(fā)表于 2009-9-1 10:47:47
收藏
頂
踩
發(fā)表于 2009-9-1 13:17:40
發(fā)表于 2009-9-1 14:28:07
樓主