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文/Wired （微信公眾號： 極客汽車） 本文編譯自 Wired，文中內容主要針對美國而言，其中有一些情況和中國有些差異，但是仍然有一些參考價值。 真正的電動車「革命之年」，可能是 2022 年。 在彭博的一份報告里，出現了以上的這個判斷。在接下來的六年里，制約電動車銷售的最大障礙——過高的價格——將會消失。 「到 2022 年」，報告里寫道，「純電動車未補貼前的綜合擁有成本將低于燃油車」，基于此，報告還預測：到 2040 年，全球電動車銷量將會達到 4100 萬輛，占到當年全球總銷量的 25%。 鑒于目前電動車在美國的銷量只占汽車總銷量的不到 1%，不得不說，這是一個驚人的預言。政府的授意和補貼是消費者購買以及研發部門為此投資的主要動力。彭博認為，如果要使電動車成為主流，就必須解決成本過高的問題。比如，通用的雪佛蘭 Bolt 擁有 200 英里的續航水平以及 3 萬美元的價格，但是這僅僅略低于美國新車的平均價格水平，這意味著，電動車仍然有非常大的改進空間。 彭博這篇研究報告的作者 Salim Morsy 認為，電動車的制造成本將會大幅下降，這個過程會比大部分人想象中要快。 其中的關鍵點是電池組，它往往會占到整車成本的三分之一。在 2010 到 2015 年間，每 kWh 的成本從 1000 美元降到了 350 美元，下降了 65%。以比較常見的電動車為例，日產 Leaf 搭載了 30kWh 的電池組，而特斯拉 Model S 有 90kWh。350*90，就是三萬多美元。 這種價格變化趨勢，并不是因為電池技術的重大突破，相反，它基于對于生產流程、電池化學的適度優化，以及規模效應、產量擴張。另外，「激進的定價策略」也是原因之一，電池生產商渴望和主要的電動車制造商簽訂合同。Morsy 認為，從現在開始到 2020 年，電池成本將繼續大幅下降。 當然，下降的曲線會放緩，但是價格將會在 2022 年達到 200 美元/kWh，到 2030 年，這個數字會變成 120 美元。與此同時，通用表示 Bolt 的電池組成本已經達到了 145 美元/kWh，雖然不能確定其真實性，但是 Bolt 和即將到來的特斯拉 Model 3 一樣，在 Morsy 看來，都是成本迅速降低的典型代表。事實上，「未來我們并不一定要擁有一輛汽車」，汽車行業的這個基本趨勢會影響未來的電動車總銷量，但是并不會影響電動車在市場上占有率的提升。 一些阻礙因素 首先，要支撐起開頭的預測，需要有更完善的充電設施，而不僅僅是依賴于用戶自家車庫里的那個充電樁（這點和中國國情就不太一樣）。 其次，彭博的研究結果依賴于政府補貼的持續不變，這些補貼是對于市場的推動，也是推動資金投向研發的重要因素。在美國，購買電動車會有 7500 美元的補貼、家用充電樁的稅收減免以及各種「福利」，比如可以享用高速路上的「carpool lanes」（共乘車道）。歐洲國家會提供稅收減免以及「額外獎勵」，中國也有非常好的電動車激勵政策。不過，美國對于電動車的支持政策可能會很快受到攻擊，有報道說，有人正在為殺死這些補貼而做著游說活動。 第三，文章開頭對于總擁有成本的比較，基于油價在每桶 50-70 美元這個價位，這和如今 30 多美元每桶的價格相去甚遠。當然，油價還是要漲的。 而最重要的一點在于，即使電動車和燃油車相比擁有差不多的擁有成本，這對于電動車革命來說可能依然不夠。消費者的購買心理是最難以改變的，而且買車往往不是一個理性的過程。 為了讓預測成真，經銷商要在電動車銷售方面做大量的工作，而汽車廠商也需要提供像燃油車一樣種類豐富的電動車產品，他們必須生產足夠多的產品來滿足需求的產生。 曾經負責了雪佛蘭 Volt 以及 Fisker 電動車研發的 Tony Posawatz，現在是一位行業顧問，他認為彭博的報告并不讓人吃驚，對于 2022 年的這個預測是肯定可以實現的，只要充電設施持續建設。「如果在這方面沒有更好的發展，這可能會成為一個阻礙因素。」 不過，為什么彭博的這個報告不主張呼吁電動車有更快的普及速度？因為大型基礎設施的變化非常緩慢。Posawatz 說，讓美國一半的家庭接入電網，用了 50 年時間。電動車會有好的發展，但是這仍然是一個漫長的過程。 |
