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導讀：從廣義來說，智能汽車是一個集環境感知、規劃決策、多等級輔助駕駛等功能于一體的綜合系統，它集中運用了計算機、現代傳感、信息融合、通訊、人工智能及自動控制等技術，是典型的高新技術綜合體。狹義地來看，智能汽車=車聯網+新能源+自動駕駛。如果用這樣的定義來倒推，目前市面上還沒有智能汽車。 從廣義來說，智能汽車是一個集環境感知、規劃決策、多等級輔助駕駛等功能于一體的綜合系統，它集中運用了計算機、現代傳感、信息融合、通訊、人工智能及自動控制等技術，是典型的高新技術綜合體。狹義地來看，智能汽車=車聯網+新能源+自動駕駛。如果用這樣的定義來倒推，目前市面上還沒有智能汽車。事實上，智能汽車是有一個進階過程的，大致如下： 車聯網+傳統汽車=互聯網汽車 車聯網+新能源=新能源汽車 車聯網+自動駕駛技術=自動駕駛汽車 車聯網+新能源+自動駕駛=智能汽車/智能交通 目前，中國的車聯網發展如何，僅從智能交互角度，如何撬動車聯網的藍海。這里分享了三種流派。 流派一：體驗咨詢方案商，如Faceui 據上海羿歌所了解，Faceui公司是國內一家體驗咨詢公司，致力于從產品策略和體驗創新針對不同行業特性，為客戶定制可持續增長的產品解決方案。目前，車聯網已經成為他們的業務主流，為此，他們成立了facecar車聯網體驗創新互動平臺，專注于車聯網產品于服務體驗研究。通過對車聯網用戶的洞察分析，結合市場趨勢與信息技術，幫助企業探尋新的車聯網商業機會。 Facecar的車聯網產品研究設計模式是： 第一，研究用戶行為 第二，研究用戶需求 第三，設計產品的功能、服務和交互方式 第四，落實到產品 Facecar創始人朱家明表示，這和以往從現有了技術，再開發功能和產品的流程大為不一樣。 目前，facecar正在開發建立“跨平臺車聯網用戶行為庫”，將會對快平臺車聯網用戶行為進行長期系統的研究，并不斷完善。這可行為庫可以干嘛?首先，針對不同類型、不同需求的跨平臺車聯網產品，都可以從用戶行為庫中找到相應的場景任務即用戶需求，確保產品功能規劃及設計是否真正符合用戶使用場景和需求。其次，從用戶行為庫中挖掘更多潛在用戶需求和產品機會。第三，基于不同類型的用戶任務特征，進行交互設計原則的梳理，從而確保設計方案的良好用戶體驗。 那么，“跨平臺車聯網用戶行為庫”該怎么搭建?朱佳明介紹： 第一，搭建用戶行為庫框架體系 第二，典型用戶場景枚舉梳理 第三，通過用戶研究細化用戶需求和場景任務 第四，任務特征分類 第五，基于不同任務特征的交互原則梳理 分開來說，搭建用戶行為庫框架體系就是以“人-車互動生命周期”為主要緯度，同事考慮不同用戶人群劃分，搭建出行為庫主要框架體系。值得注意的是，用戶行為庫是一個動態的數據庫，基于用戶生活方式的變化，將不斷迭代調整和完善。 典型用戶場景枚舉梳理，是基于行為庫框架體系，從用戶使用和互動可能性出發，枚舉已有的，以及潛在的典型用戶場景。場景枚舉完全從用戶行為角度出發，不會受限于現有的產品和服務使用方式，以及技術可行性。基于用戶生活方式的變化，場景枚舉也會不斷調整和完善。 通過用戶研究完成用戶場景的驗證完善，用戶需求及任務的細化。基于初步的用戶研究，對枚舉的典型場景進行驗證、修正和完善。通過更深入的用戶研究，梳理用戶需求，細化場景下的具體任務。在這里，Facecar會使用“隨車情景觀察”和“1對1的用戶深訪”，即用戶研究人員車內跟隨用戶，通過跟蹤、觀察、記錄用戶的真是駕駛軌跡和使用場景，分析用戶的實際車輛使用方式和行為。以“停車”這個環節為例，有三個典型場景，“尋找停車場”、“尋找停車位及停車”和“停車后離開”。 任務特征分類表示，每個場景下都包含了一系列具體奮武，基于對不同任務特征的提煉歸納，尋找共性和差異，并從中進行任務分類。例如，主動性任務、被動性任務、駕駛中任務、暫停中任務等。 最后，基于不同任務特征的交互原理梳理表示，不同的任務特征分類對于用戶交互行為有不同的需求，包括：用戶需用的交互通道、用戶客提供的注意力、用戶需求的信息類型及方式等。基于這些任務分類，提出相應的交互設計原則。例如，在駕駛中任務里，交互原則是“最小參與原則”;在感知延遲性任務里，交互原則是“可預期原則”;在跨終端任務里，交互原則是“無縫銜接原則”。 流派二：汽車制造商，如BMW 寶馬中國汽車項目HMI專家程泉認為，車聯網的本質還是提升駕駛的安全型。德系車經典的交互方式中，最著名的就是寶馬的iDrive，一種基于旋鈕的控制器。寶馬架構人在駕駛中的馬斯洛需求是這樣的：底層，是安全與健康;中間，完成任務;頂層，感覺到舒適和開心。 簡單介紹一下寶馬的iDrive系統。目前，寶馬的iDrive已經迭代到了第三代，區別以前主屏幕只能看不能觸的狀況，這一代的系統終于可以觸摸控制了。但更強大的技術還在后面，那就是“手勢控制”，通過手勢的捕捉，天窗附近的3D傳感器就能捕捉到中控臺區域內，用戶手勢的動作是什么樣的，并且據此給出準確的相應。目前，可以識別的基本手勢有4種，例如用一跟手指打圈，就是調整音量，順時針的話，是加大音量，而逆時針的話，就是減少音量。 另外，在有電話接進來的時候，用戶可以“揮手”表示接電話與否。當然，這些手勢只是在特定的情況下，才會觸發。當用戶在正常駕駛的過程中，做這些手勢是無法開啟3D傳感器的。 流派三：終端設備廠商，例如博世 博世作為全球領先的技術及服務供應商，目前，全球有一半的手機都在使用博世傳感器，而博世也積極在車聯網領域布局，將自己定位為：汽車終端智能控制和自動駕駛技術領導者。 博世認為，車內交互產品的演進應該遵循1.0時代的滿足功能性操作，2。0時代滿足語音交互和3.0時代智能駕駛輔助。 2014年，博世推出了mySPIN(My Smartphone intergration)智能手機互聯網解決發難，是一種將手機App映射道汽車中控顯示屏的技術。通過mySPIN，用戶可以將智能手機內的App直接投射在車內中控顯示屏上，從而實現App的簡便操作與控制。正如mySPIN這個名稱一樣，用戶所需要的只是一部智能手機，無論iOS或Android都可以兼容。另外，博世為映射道系統的App設置了一個“白名單”，只有允許內容范圍的App才能進入mySPIN。 博世推出mySPIN在外界看來是一個精明的選擇，因為在車聯網領域，傳統車廠屬于非常強勢的一方，而作為車廠的一級供應商，博世能更好的跟車廠進行互動，并且把mySPIN放到車里，這一點是極大優越于互聯網公司，尤其是互聯網創業公司。 |
