這輛由加州創(chuàng)業(yè)公司510 Systems改裝的自動駕駛豐田普銳斯是谷歌無人駕駛汽車的基礎(chǔ) 導(dǎo)語：美國電子和電氣工程師協(xié)會(IEEE)旗下雜志《IEEE Spectrum》近日撰文，對谷歌無人駕駛汽車背后的無名英雄進行了詳細介紹。以下為文章全文： 幕后功臣 科技行業(yè)有一個歷史悠久的傳統(tǒng)，那就是通過收購創(chuàng)意豐富但資金和人脈不足的公司，來獲取一流的知識產(chǎn)權(quán)。例如，寶來(Burroughs)1955年通過收購Haydu Brothers Laboratories獲得了數(shù)字管技術(shù)；蘋果1996年通過收購NeXT獲得了一款新的操作系統(tǒng)，還順便促成了史蒂夫·喬布斯(Steve Jobs)的回歸；Twitter也在2008年收購Summize時得到了一款搜索引擎。 谷歌也在積極融入這一趨勢，該公司過去13年共計收購了170多家公司，涉及VoIP、視頻網(wǎng)站、網(wǎng)絡(luò)分析、移動設(shè)備、GPS導(dǎo)航、視覺搜索等諸多領(lǐng)域，并將這些技術(shù)逐步融入到谷歌帝國中。這些收購多數(shù)都會通過新聞發(fā)布會、新聞通稿和豐富的新聞報道對外披露。 然而，谷歌最具戰(zhàn)略價值的一筆收購卻始終游離于公眾視野之外。《IEEE Spectrum》的此番調(diào)查則揭示出了谷歌無人駕駛汽車和街景攝像頭背后的一個驚人事實：這兩項技術(shù)幾乎都是由加州伯克利的創(chuàng)業(yè)公司510 Systems開發(fā)的。 如果你從未聽說過510 Systems，那完全是因為谷歌的故意隱瞞。谷歌早在2011年就收購了510 Systems及其姐妹公司Anthony's Robots，但卻從未對外公布。事實上，谷歌甚至與510 Systems的員工簽訂了保密協(xié)議。谷歌官方在介紹無人駕駛汽車的發(fā)展歷史時，也從未提及該公司。谷歌只是強調(diào)稱，德國計算機科學(xué)家塞巴斯蒂安·特龍(Sebastian Thrun)在斯坦福大學(xué)領(lǐng)導(dǎo)的團隊于2005年獲得了Grand Challenge自動駕駛汽車挑戰(zhàn)賽的勝利，并得到了美國國防部高級研究項目署(以下簡稱“DARPA”)的資助。 初戰(zhàn)告捷 谷歌為什么要把這樣一筆收購對外保密呢？ 2012年4月，彼時的谷歌即將創(chuàng)造歷史。幾周后，他們改裝的一輛普銳斯汽車就將在內(nèi)華達州開始全世界首次無人駕駛汽車試驗。該公司向該州申請了駕駛執(zhí)照，但一位眼尖的內(nèi)華達車管局官員發(fā)現(xiàn)一件奇怪的事情。“車輛識別號為JTDKB20U987806293的機動車所有人并非谷歌，但投保人卻是谷歌。”她致信谷歌工程師安東尼·萊萬多斯基(Anthony Levandowski)說，“按照慣例，這兩個名字必須一致。” 當(dāng)年改裝的3輛2008款豐田普銳斯中，有一輛是用510 Systems公司的名字注冊的，注冊人名為蘇珊娜·穆斯克(Suzanna Musick)。萊萬多斯基給出的解釋很簡單：“510 Systems是谷歌的一部分，谷歌6個月前收購了這家公司。蘇珊娜是他們的CEO。”
510 Systems創(chuàng)始人萊萬多斯基（右二）與其團隊研發(fā)了“惡靈騎士”無人駕駛摩托510 Systems創(chuàng)始人萊萬多斯基（右二）與其團隊研發(fā)了“惡靈騎士”無人駕駛摩托 盡管谷歌將特龍譽為“無人駕駛汽車之父”，但通過對現(xiàn)有證據(jù)的分析不難發(fā)現(xiàn)，該項目背后的真正推手其實是萊萬多斯基。2005年，25歲的他剛剛拿到加州大學(xué)伯克利分校工業(yè)工程和運營研究碩士學(xué)位。那一年，在伯克利本科生布里翁·馬居塞克(Bryon Majusiak)等多位工程師的協(xié)助下，他研發(fā)了一輛名為“惡靈騎士”(Ghostrider)的90cc無人駕駛摩托車，參加了DARPA的Grand Challenge挑戰(zhàn)賽。 事實上，在2005年的那場比賽中，萊萬多斯基和特龍是競爭對手。“惡靈騎士”是當(dāng)年參賽的唯一一輛兩輪無人駕駛機動車，它依靠高精度的GPS信號和立體攝像頭完成比賽。而特倫的“斯坦利”(Stanley)無人駕駛汽車使用大眾SUV改裝，采用了造價高昂的3D激光雷達元件。“惡靈騎士”雖然只有兩個輪子，但依然展現(xiàn)了一流的平衡和導(dǎo)航能力，甚至能在車身傾斜時自動糾正，并最終擊敗了數(shù)十輛四輪汽車——只敗給了“斯坦利”。“惡靈騎士”雖然止步于半決，但萊萬多斯基卻就此找到了自己的人生方向。 開發(fā)歷程 經(jīng)過了幾次短命的創(chuàng)業(yè)后，萊萬多斯基與伯克利的兩名工科校友(安德魯·舒爾茨(Andrew Schultz)和皮埃爾-伊夫斯·德洛茲(Pierre-Yves Droz))一起創(chuàng)辦了510 Systems。2007年，當(dāng)萊萬多斯基與谷歌地圖展開技術(shù)合作時，他的這家創(chuàng)業(yè)公司即將對其作出一項重大貢獻。 馬居塞克是510 Systems的首批員工之一，盡管他當(dāng)時本科尚未畢業(yè)。“我們都在開發(fā)智能機控攝像頭，并最終進化成了最初的谷歌街景系統(tǒng)。”他回憶說。該公司設(shè)計了一套處理系統(tǒng)，可以將數(shù)字攝像頭、高端GPS模塊和慣性傳感器的數(shù)據(jù)融合到一起，從而在攝像頭圖形中融合定位數(shù)據(jù)編碼。這款攝像頭由510 Systems公司開發(fā)，然后由GPS公司拓普康為谷歌生產(chǎn)和銷售——這家公司曾經(jīng)資助過“惡靈騎士”項目。“谷歌是我們一年半以來的唯一客戶”馬居塞克說。 不可避免的是，510 Systems開始涉足激光雷達掃描儀。激光雷達是一種輕型雷達，它使用激光來測量與附近物體的距離，通常通過鏡子來控制激光束，對周圍空間進行3D掃描。510 Systems團隊在移動地圖繪制領(lǐng)域率先使用了激光雷達技術(shù)，他們的系統(tǒng)也被這家全球最大的數(shù)字地圖公司所采納。 該公司開發(fā)的一款設(shè)備被公共事業(yè)公司用來進行自動測量。這種設(shè)備可以固定在貨車頂部，從而追蹤路邊電線桿之間的每股線束的情況，甚至計算出這些電線之間的纏繞是否松緊合適。 “我們曾經(jīng)制作出了伯克利歷史上最詳細的地圖。”馬居塞克說。該公司在激光雷達領(lǐng)域的技能甚至吸引了好萊塢的關(guān)注。當(dāng)導(dǎo)演詹姆斯·弗羅斯特(James Frost)希望在Radiohead樂隊的《House of Cards》音樂視頻中使用激光雷達技術(shù)時，他讓510 Systems的德洛茲幫助其處理元數(shù)據(jù)。該視頻后來獲得了格萊美獎的提名。 不過，雖然繪制地圖和音樂視頻圖像業(yè)務(wù)令510 Systems的工程師忙碌不堪，但他們始終感覺，自己仍有一個未盡的使命。“機器人總是縈繞在我們的腦海深處。”馬居塞克說，“我們想做一個更好的機器人摩托車：全尺寸、全速度，融合了我們從挑戰(zhàn)賽中學(xué)到的所有知識。”所以，當(dāng)探索頻道2008年初與萊萬多斯基取得聯(lián)系，讓他為《Prototype This！》節(jié)目開發(fā)一款無人駕駛匹薩配送車時，他欣然應(yīng)允。 結(jié)果，移動地圖繪制業(yè)務(wù)中積累的所有經(jīng)驗都幫上了大忙，使之可以快速開發(fā)機器人汽車。“那是個業(yè)余項目，但我們擁有一條技術(shù)管道，為我們提供了無人駕駛汽車所需的所有關(guān)鍵數(shù)據(jù)。”一位不愿透露姓名的510 Systems前員工說。例如，軟件工程師杰克·蒂斯代爾(Jack Tisdale)曾經(jīng)為GPS過濾器編寫過高精度測量程序，可以將GPS融入動作傳感數(shù)據(jù)中，從而實現(xiàn)厘米級的定位精度。剩下的就是為他們選定的汽車開發(fā)一套控制系統(tǒng)，那是一輛2008款的豐田普銳斯，車輛識別號為JTDKB20U987806293。 “由于車上的所有元件都是電動的，所以可以做一套中間系統(tǒng)。”馬居塞克說，“我們逐一研究了各種信號的含義，然后借此讓汽車按照我們希望的方式行駛。”短短幾周，這輛現(xiàn)在被稱為“普瑞機器人”(Pribot)的無人駕駛汽車便做好了上路準(zhǔn)備。它沿著舊金山的海濱一路前行，駛過海灣大橋后來到珍寶島，整個路線事先都經(jīng)過了周密的設(shè)計。 萊萬多斯基使用510 Systems的一臺激光雷達汽車事先繪制了25分鐘的車程，谷歌如今在加州山景城總部延續(xù)了這一模式。這些3D地圖都存儲在“普瑞機器人”里，然后使用厘米級的定位技術(shù)和自制的控制系統(tǒng)來引導(dǎo)這一段長約8公里的路程。盡管固定在普瑞機器人頂部的激光雷達系統(tǒng)使之具備了基礎(chǔ)的防撞能力，但卻無法預(yù)測行人和其他道路用戶的行為。所以，在探索頻道的拍攝過程中，整條道路都被封閉，還有警車全程護送。普瑞機器人從舊金山出發(fā)，完美地穿越了海灣大橋，完成了一次真正的披薩配送。美中不足的是，它在一個出口匝道上蹭到了墻壁。 牽手谷歌 “普瑞機器人實現(xiàn)了難以置信的成就。”馬居塞克回憶說。但作為一款技術(shù)驗證產(chǎn)品，普瑞機器人已經(jīng)完成了使命。萊萬多斯基證明了不僅可以制造出安全可行的無人駕駛汽車，而且不需要花費大筆資金。 然而，假如有谷歌那樣龐大的資源，又會取得何種成就呢？幾個月后，拉里·佩奇(Larry Page)和謝爾蓋·布林(Sergey Brin)給特龍和萊萬多斯基開了一張空白支票，讓他們啟動各自的無人駕駛汽車項目，他們首先來到了510 Systems。 “從那時起，我們開始與谷歌展開很多合作。”馬居塞克說，“他們的所有硬件集成都是我們做的。他們只開發(fā)軟件，我們拿到車后負責(zé)開發(fā)控制器，他們從那里開始從事后續(xù)工作。”經(jīng)過兩年的合作，他們共設(shè)計了5輛普銳斯無人駕駛汽車。于是，該來的還是來了：谷歌提議收購510 Systems。 40多名510 Systems的員工擠在會議室里共同討論這份決定他們未來的要約。“我相信510 Systems本來是可以上市的。”馬居塞克說，“當(dāng)時，希望獨立發(fā)展和愿意接受谷歌收購的人各占一半。” 最終還是谷歌雄厚的財力占了上風(fēng)。2011年10月，510 Systems悄然加盟谷歌，成為Google X“登月”部門的關(guān)鍵組成部分。普瑞機器人也隨之一同來到了谷歌。不過，普銳斯那時似乎顯得有些老態(tài)龍鐘。他們2012年初幫助谷歌拿下了內(nèi)華達州的試駕執(zhí)照，但到那年夏天，他們已經(jīng)逐步放棄了普銳斯，轉(zhuǎn)而使用更新的雷克薩斯SUV。“當(dāng)510 Systems真正融入谷歌時，我們的硬件已經(jīng)高速發(fā)展，一切都更像是進入了常規(guī)生產(chǎn)狀態(tài)，而不再像是一個大學(xué)研究項目。”馬居塞克說。 保密顧慮 從公眾角度來看，谷歌對510 Systems的收購始終保密或許完全可以理解。2010年，《紐約時報》記者約翰·馬考夫(John Markoff)發(fā)現(xiàn)了谷歌的無人駕駛汽車項目。他當(dāng)時有幸親身體驗了510 Systems的普銳斯，但卻被告知該項目是特龍的作品——他擔(dān)任斯坦福人工智能實驗室主任，還是DARPA Grand Challenge挑戰(zhàn)賽的冠軍。 谷歌或許認為，一個屢獲大獎的著名教授，比名不見經(jīng)傳的萊萬多斯基更容易受到外界認可。或許該公司只是想規(guī)避一些更加棘手的問題：比如在公路上秘密測試的無人駕駛汽車，怎么能是一個伯克利的創(chuàng)業(yè)公司開發(fā)的呢？無論如何，510 Systems幾乎完全沒有在谷歌無人駕駛汽車的誕生過程中被人提及。 包括3名創(chuàng)始人在內(nèi)，510 Systems的多數(shù)員工仍在谷歌開發(fā)無人駕駛汽車。萊萬多斯基仍是整車負責(zé)人，舒爾茨負責(zé)嵌入式系統(tǒng)和電子元件，德洛茲則管理著10名工程師。馬居塞克于今年1月離開了谷歌，加盟農(nóng)用機器人開發(fā)商Blue River Technology。 當(dāng)初的那輛普瑞機器人至今仍在Google X的園區(qū)內(nèi)四處游走。“它有朝一日可能進入博物館。”馬居塞克說。 如果真有那么一天，它的標(biāo)簽上應(yīng)該寫上這樣一段話：“由伯克利的510 Systems開發(fā)。” |
