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作者： 張春暉 文章開始前讓我們先引用一下復星TMT美女投資人Grace Liu在《電動汽車，你準備好了嗎？》文中的數據：根據根據2012年出版的《節約和新能源汽車產業發展規劃》(2012-2020)，這個數字預計2020年將實現500萬輛車的突破。 2013年9月，工信部裝備工業司發布《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，通知規定了可納入中央財政補貼范圍的新能源汽車車型。以北京為例，2015年底前的電動汽車指標是3.5萬輛，其中5000輛將直接替換掉現有的5000輛出租車，也就是占了北京總出租車數量的10%。 從石油戰略的角度看，中國目前的石油戰略儲備是45天，啥意思呢？就是萬一發生非核戰的局部戰爭，石油進口中斷的情況下，咱們還有45天的油可以用，這其中包括了軍事、重要工業及社會用途。中國發展電動汽車的戰略高度非常明顯，如果中國汽車有10%換成電動汽車，那中國的石油戰略儲備可以增加到90天。90天，波斯灣戰爭才打了41天就結束了，我們再不濟，90天內打完一場非世界大戰沒問題吧？別忘了，我們的人民解放軍是“召之即到，到之能打，打而必勝”的！如果按《規劃》所說的，到2020年中國實現500萬輛電動汽車的目標，離10%還是很有希望的(2013年中國汽車保有量超過1.37億，年產量超過2000萬輛)，正好和國家正在建立的90天石油儲備一致，如果那個時候新能源汽車不能達到預期目標，這90天的石油儲備戰略完全有可能泡湯。 所以，“特斯拉(Tesla)”旋風讓中國電動汽車產生共振，“中國電動風”以毫不遜色的能量沖到了歷史前端。目前中國已經進入公眾視線的純電動汽車已經不下20款，包括比亞迪、眾泰、北汽、榮威、吉利、奇瑞、華晨、長安等等。從中央到地方都出臺了補貼政策，中國電動汽車產業擺開了大好架勢，雖然中央政府補貼是從2013年就開始了，而業內人士卻都認為2014年，才能算是中國電動汽車的“元年”。 中國政府電動汽車的發展藍圖是非常宏觀與宏偉，但現實中中國電動汽車面臨著“三座大山”： 第一座大山：地方保護 一輛普通的緊湊型汽油小車的市價大概在6萬元左右，而同樣規格的電動汽車的造價卻高達20萬以上。中央政府對車廠會有一筆逐年下降的補貼，同時要求地方政府對購車者要有1:1的配套補貼(以上兩個補貼不適行于純進口電動汽車，比如Tesla)，如果這兩個補貼都執行完，車價可以與普通汽油車持平或略高。加上不限牌不限號，以及0.06元/公里的運行成本，對用戶的吸引力還是非常大的，這當然有利于大力推動電動汽車的發展。 可實際上以北京為例，地方政府是按中央要求提供配套補貼，但有些地方政府卻耍了一個小手腕：建立地方目錄。只有進入地方目錄的電動汽車才能夠享受本地補貼。第一批進入北京地方目錄的有比亞迪、北汽，第二批有江淮、上汽、華晨。當然，我們相信陸續將有更多的電動企業進入這個目錄。而事實上這是與中央政府的政策相違背的，按政策只要通過國家檢測認定的電動汽車，就應該自動進入地方補貼范圍。建立地方目錄，消費者的可選擇性肯定大幅下降，有可能價格導致購買意欲下降，有可能續航能力影響判斷。業內人士吐苦水，據說某些地方政府還準備出臺按電池、電機為標準的補貼政策，就是采用本地企業的電池、電機的，才能享受補貼。這車要賣不出去怎么辦？好辦，自己拿去做租車服務吧，可這就要拼續航能力了，如果你續航只有100公里左右，誰租呢？榮威在同濟大學設了一個租車點，一小時30元，我覺得這種按時而不是按天的定價策略應該是跟續航只有120公里有關，開了空調，80公里內你就得回來充電了，正好1-2小時。 第二座大山：壟斷之苦 就在兩天前(4月22日)，Tesla(特斯拉)的全球CEO Elon Musk訪問中國，行程中最大的熱點是Tesla向中國用戶交付了第一批S Model車型的電動汽車。交車據說粉絲過于狂熱導致現場差點失控。雷軍、楊元慶等諸多中國IT業內大佬以第一批用戶身份參加了交車和交流。但很多人看不到“Tesla熱潮”的背后，Elon Musk這次來中國還有一個重要的行程，就是要解決充電問題，“泰坦尼克號”撞到的只是冰山一角，其實那海面下的冰山可能不亞于喜馬拉雅山！ 上周我找了小區物業提出一個需求，就是我準備買電動汽車了，需要在我的固定停車位上安裝一個充電樁。兩天后物業給我答復，這事情小區物業無法提供服務，需要找片區供電所解決。現在的問題就是不知道供電所什么時候會收到總部的業務開放通知，能夠幫我裝上電樁。我遇到的問題，就是TESLA和全國電動汽車所遇到的問題。 我們看到的都是非常遠大的規劃，充電樁也是享受地方補貼的，政府出臺了各種充電樁政策，國家電網、南方電網也都有類似的政策出臺。可問題就是這到底什么時候跟上來？據說國網已經把充電業務劃歸魯能，業務上終于有了一個對口單位，可作落實到供電所成為日常業務的時間表才是讓人擔憂的。作為國家戰略政策之一，我們不應該擔心電網不配合，從目前的勢頭看電網是積極向上的。需要擔心的是配合的力度，以及資費，例如是否可以按夜間用電低谷收費？別最后非但不按低谷收費，反倒按增值業務收費就慘了。因為按杭州電動汽車試運營的情況看來，電動汽車換電成本是0.5元/公里，那和汽油車的差價不到0.1元/公里，競爭力大減。充電模式的成本，只有按錯峰收費才最合理。換電成本市場能接受的價格應該在0.2-0.3元/公里，相當于汽油車的30-50%，對用戶才有吸引力。話說回來，我明天就買電動汽車了，一周內電網能幫我裝上充電樁嗎？別忘了，這是一個壟斷的企業！ Elon Musk同學在美國大聲嚷嚷的一件事是他要建立太陽能發電的超級充電站，他不想受制于美國的供電公司，他要讓用戶享受到更便宜的充電服務。這在美國是沒問題的，如果他在中國也這么嚷嚷那就死定了。“普天之電，莫非國有”，中國哪條法律規定你有權自己發電賣電？ 第三座大山：社會素質 這座大山不比前面兩座大山小。美國對電動汽車的政策絲毫不比中國差，從聯邦政府到州政府除了車的補貼，配套設施也齊頭并進。美國大量的停車場都開始建立了電動汽車專用車位，鋪設了充電樁，停車免費、充電免費。各大企業停車場也劃出可充電的電動汽車專區，供有需要的電動汽車停放。和非殘疾人車輛不會停放殘疾人停車位一樣，美國的非電動汽車很自覺的不會停到電動汽車位上，這是一種社會素質，以及讓你具備這種社會素質的懲罰措施，事實上美國還沒有建立這類懲罰措施，完全是一種自覺。電動汽車配套設施是電動汽車普及、發展的重大因素。在中國，我們需要面對的是：大多數的商業樓宇與生活小區都是車滿為患，馬路上都停滿了車，搶車位成了新的鄰里關系惡化因素。如果你沒有車庫或固定車位，很難想像業委會有什么樣的力度去騰出一個電動汽車專用車位，那有可能會激化鄰里矛盾。相對來講商業樓宇和大企業的情況會好很多，難道我們買了車都只能回單位充電？ 中國電動汽車的發展需要愚公移山精神 既然新能源汽車的發展關系到國家安全與公眾的生活質量，以及技術的發展必定會淘汰化石燃料汽車，那無論是三座大山還是三十座大山，只有發揚愚公移山的精神，電動汽車才能暢行無阻。 地方保護主義是不可取的，消費者的需求很簡單，車要便宜，要好用。便宜短期靠補貼，長期靠技術分攤成本。好用主要就是續航，150公里以內的續航是一種“提心吊膽”的體驗，只有250公里以上的，才能做到城市內瀟灑自如，只有500公里以上的，才能做到城市間來去無阻。地方保護主義導致的惡果就是消費者買不到車，買不到好車，那大家就不買。指標完不成，地方目錄自然就要放開。 電力壟斷不可能長期存在，就象當年美國治理霧霾一樣，你石油公司不肯配合解決含鉛問題是吧，那政府出錢投入替代能源研究，倒逼石油公司，最終解決霧霾問題。如果純電動汽車的配套設施建設越慢，新型燃料汽車的研發、上市時間就越快，別忘了，氫燃料汽車已經開始上路，豐田、現代在美國都已經建立了加氫站，北京車展上，榮威等車廠也都展出了氫燃料汽車。純電動、氫燃料、太陽能，這是新能源汽車的必經之路。在實現這些遠大目標前，在中國最有可能的模式是建立“換電站”，電動汽車象去加油一樣，到換電站花個幾分鐘換電就能解決充電問題。 社會素質需要智慧共建的，電動汽車的走向就是替換汽油車，在中國長遠來看搶車位是無可避免的。小型化電動汽車會以科技感、實用進入這個陣列。對沒有固定車位的用戶而言，小，意味著找車位更方便。加上“換電站”模式，起碼先把電動汽車從“專用車位”與“沒車位”的矛盾中解脫出來。有條件的小區是否也可以搞一個集體分租模式啊，反正很多車現在都是停在那占車位，利用率極低，那大家提前進入共產主義，劃出車位按需用車？呵。 展望未來 展望未來前讓我先揶揄一下混合動力汽車，最近有不少混合動力人士跳出來指責國家補貼完全沒考慮混合動力汽車的不公平等等。我想對混合動力的諸君說：洗洗睡吧，你們代表的是過去的既得利益者，國家沒少給錢。大伙心里明白，混合動力核心技術專利全部掌握在日本人手里，國家有可能把它當寶貝嗎？再者從邏輯上講，未來汽車肯定是要擺脫化石燃料的制約的，如果你汽油車造得好，你為啥還要加上電力混合？如果你電池技術好，那你干嘛扯著汽油不放？好好作為一個過渡，完成歷史使命就功德圓滿了。 想像一：盡管有這樣的山那樣的山，未來五年肯定是電動汽車的黃金時期，據說眾泰時空電動汽車還沒下線，就已經被訂走了5000輛，熱潮中暗涌的海嘯可感而知。氫燃料電池汽車將在3-5年后進入實用階段，目前核心技術已經沒有問題，關鍵在于解決加氫成本與加氫方式上。我“設計”的氫燃料電池汽車更絕，只要屎一把尿一把吐一把，就能跑200公里，完全自給自足，和電網一毛錢關系都沒有，嘿。(不要以為我講得惡心，原理上絕對是真的！) 想像二：引領中國電動汽車流行的會是小型車，Tesla就象iPhone一樣高大上白富美，定價75萬肯定有一批高端人士購買并且率先引爆流行。但就象安卓手機那樣，奔馳Smart大小的迷你電動汽車會以科技感強，又完全解決代步需求的本質而擄掠屌絲大眾。畢竟，路面上跑著的汽車中，車上絕大部份時間不會超過兩個人。 想像三：可能很搞笑但很現實，在中國無論是Tesla還是其它電動汽車，車上必不可少的配件應該是一捆用來連接車與充電樁之間的不短于30米的電線及插頭，搞不好是多用插頭，因為誰知道充電樁是否統一接口標準啊？這可能是中國常態，因為你的車未必能停進專用位，或壓根就沒充電位。你只能從普通插座拉線充電，我就見過從五樓拋電線下來給自己的電動單車充電的場景。喔，對了，要配兩套，因為有可能你回來的時候發現充電線早就被偷走了。 |
