|
2013年12月17日，傳說了很久的比亞迪秦正式上市，低配定價18.98萬，按照最新的補貼政策，如果地方政府與配比國家一比一補貼的話，能夠拿到7萬補貼，不到12萬的價格對于一輛插電混合動力汽車來說性價比非常不錯。 不幸的是，盡管比亞迪和秦的文章和評論都非常火熱，但是大多數在對秦的解讀上卻趨于淺薄，只是看到官方給出5.9秒百公里加速和1.6升油耗，而對這個5.9秒是怎么跑出來的，這個1.6升是哪里的數據，如何算出來的，是否真的意味著油電模式就是1.6升一無所知，甚至鬧出要實測的笑話。 [url=]筆[/url]者關注比亞迪秦已經很久，與秦的研發工程師也有過深度的交流。在此對比亞迪秦做一個深度的解讀以正視聽，也讓廣大車友真正了解秦，了解比亞迪，了解混合動力[url=]汽車[/url]。 比亞迪秦是怎么來的 秦并不是天上掉下來的汽車，而是一步一個腳印發展出來的。通過王傳福自己的講話，和比亞迪研發工程師提供的資料，我們可以勾勒出秦的發展軌跡。 （一）F[url=]3D[/url]M，繞開豐田專利的混合動力汽車 眾所周知，比亞迪做鋰[url=]電池[/url]出身，做汽車是后來的事情，在比亞迪投身汽車產業并且大獲成功之后，開始想要做混合動力汽車和電動車，而在混合動力汽車上遇到了豐田的專利。 豐田發展混合動力汽車很早，發展出一套采用行星齒輪動力分配機構的混合動力模式。這套模式包含兩個電機、一個發動機，一個行星齒輪動力分配機構，而核心是這個行星齒輪動力分配機構，可以巧妙的讓三者構成并聯——發動機和電機一起驅動車輛，或者串聯模式——發動機發電，一個電機充當發電機，另外一個充當電動機驅動車輛。而這個動力分配機構是有專利的。
比亞迪要做混合動力汽車就面臨著專利問題，對此比亞迪采取繞過的模式。 比亞迪F3DM沒有動力分配機構，只有簡單的幾個離合器，兩個電機和1.0升的發動機在一個軸上。這個軸通過減速器直接驅動車輪。
需要全功率并聯，發動機與兩個電機鎖定結合，一起驅動車輛；需要串聯，發動機和一個電機鎖定組成發電機，另外一個電機和車輪鎖定，變成純電力驅動。這樣同樣可以達到串聯、并聯結合的目的，也繞開了豐田的專利。 但是這種模式有一個致命弱點，就是在并聯模式下，發動機轉速和車輪直接相關，速度高了，發動機轉速很快，噪音震動很大，舒適性很差。 比亞迪曾經想在發動機和軸直接加上一個變速箱，但是當時比亞迪自己沒有變速箱技術，做不了。F3DM就只能將究，盡量用串聯模式回避這個問題，所以F3DM只有省油的特性，沒有混合動力車加速快的優點。 但是在F3DM上，比亞迪在電池、電機相關的技術上有了相當的積累，為秦的出現打下了基礎。 （二）變速箱問題解決，電機合二為一，秦問世 隨著技術的發展，比亞迪研發出了雙離合變速器，并成功運用在G6、速銳等車型上。盡管還有一些問題，但是比亞迪終于有了自己的變速箱。 F3DM上的難題有了解決的辦法。同時，全產業鏈推進比亞迪，在電池容量重量比，功率重量比，電機功率重量比上都有了長足的進步。 而這三個指標都是衡量電動車的核心技術的指標，電池容量重量比高，意味著純電模式跑的遠。電池和電機功率重量比高，意味著加速快，秦的5.9秒百公里加速就是建立在這些技術突破的基礎之上的。 相比F3DM，秦把兩個小電機，變成一個大電機，沒有串聯模式，不追求油電模式下的省油，轉而追求高性能。
在發動機和電機之間，不再是簡單的離合器，而是加上了比亞迪自己的雙離合變速箱。這樣就解決了比亞迪F3DM發動機噪音大舒適性差的弱點，同時還有非常好的性能。 雖然秦和F3DM都是插電混合動力汽車，但是兩種完全不同，F3DM是混聯，而且是不太成熟的混聯，性能實際不佳；而秦是追求極限性能并聯，不追求省油。而且還不是一般的并聯，我們后面會提到秦并聯的特殊之處。 5.9秒百公里加速是怎么跑出來的 當初秦公布性能指標，很多人都表示不信，因為混合動力的汽車很多，5.9秒對于采用比亞迪速銳（底盤仿造豐田卡羅拉，發動機和變速箱逆向大眾1.4T和雙離合）為基礎的原型車來說太科幻了一點。 而秦用北京密云的400米挑戰賽證明了自己并不是吹牛。秦是怎么做到的呢？秘密在于秦的混合動力結構。 并聯式混合動力通常的做法是在發動機和變速箱直接增加一個薄薄的電機。發動機和電機，都接在變速箱的輸入端。變速箱連接主減速器，然后連接車輪。
這種做法的優點是，電機和發動機任何條件下都可以在高效率轉速區工作，發動機和電機的總功率就是車的功率；缺點是變速箱承受的功率和扭矩是有限的，整車性能受制于變速箱的承受力。而大功率變速箱是很貴的，為了照顧整車成本，變速箱不能承受太大功率。整車性能就打了折扣，200千瓦發動機，100千瓦電動機，但是變速箱只能承受210千瓦，整車功率就只能被限制在210千瓦，90千瓦的功率浪費了。 而秦的電機加在變速箱的輸出端，只要減速器能承受，全部功率都可以用上，變速箱不用很貴，就可以讓整車的功率加大。而且就起步速度而言，可以單獨給電機加一個減速器，起步扭矩想多大都行，動力不是瓶頸，減速器、車軸、輪胎抓地力才是瓶頸。所以秦能跑出遠超同級別的5.9秒的百公里加速。不是比亞迪有火星科技，而是選擇了追求極限性能的模式。 但是這種模式也有缺點，電機不經過變速箱，只有固定減速，到了高速，電機在高轉速下效率會下降，提供給車輪的扭矩也會急劇下降。所以秦的極速標識在185公里每小時。不過這個所謂的缺點，在中國高速限速120公里的路況下不是問題，秦選擇的混合動力方式是適合中國國情的。 1.6升油耗是怎么算出來的 比亞迪秦最大的爭議就是這個1.6升的百公里油耗。其實這個油耗并不是比亞迪的責任，而是工信部插電式混合動力汽車油耗標準的問題。 秦實際在油電模式下也是百公里5.9升，綜合6升左右。類似的，實測6-7升的雪佛蘭沃藍達的工信部標識是1.3升。如果有人去實測想要跑出1.6升來，那就是笑話了。 我們來看一下工信部的這個1.6升是怎么算出來的。 工信部的數據，號稱是GB/T 19233-2008《輕型汽車燃料消耗量試驗方法》 算出來的，而這個《輕型汽車燃料消耗量試驗方法》本身是沒測試內容的。關于測試內容，文件指向一個《輕型汽車污染物排放限值及測量方法》 這個《輕型汽車污染物排放限值及測量方法》里面是有市區工況和郊區工況的測試內容的，分別叫循環一和循環二。 循環一是4公里，循環二有6.9公里多，模擬市區工況分了25段，模擬郊區工況分了21段，每一段什么速度多少秒，都有詳細規定。 這個測試方法和歐洲類似，都是分段勻速，不如美國的不斷變速更切合實際，所以吐槽很多，但是好歹還算個標準。 插電混合動力車要按照這個標準測試兩遍，分別是滿電下油電狀態和沒電下油電狀態，然后再測試一個純電里程。測試完成后，將結果加權平均，分子是兩種狀態的油耗和里程乘積，分母是純電里程加上25公里（這個數字無厘頭，標準說是兩次充電之間的里程）。純電里程有測試標準，最大100公里，就是說如果電池很大，最大分母可以到125公里。 也就是說，插電混合動力車盡管測試循環和燃油車一樣，但是最后出來的數字是算過的，和燃油車不能互相比較。所以才有雪佛蘭沃藍達工信部數據1.3升，實測6-7升的笑話。 至于秦，以前用10千瓦時電池號稱能跑50公里，按照這個算法，就是分母加50，秦的油耗就是2升，等于燃油車的6升左右。后來加成13度電，分母增加20，盡管實際油耗沒變，但是標識油耗就成了1.6升。不是比亞迪在吹牛，而是工信部的標識算法太奇葩。 很多人拿這個1.6升和普銳斯比，這是關公戰秦瓊，沒有任何意義。而且秦是插電混合動力汽車，城市工況下，基本只充電不需要加油，油耗數據沒有什么意義。大家對于這個1.6升也不必過于糾結。 |
