|
中國看到了哪些被世界其他國家忽視的電動汽車的優點呢？ 2012年4月27日，北京車展上展出的概念車騰勢，這是比亞迪與戴姆勒合資打造的新的電動汽車品牌中國汽車公司現在表現得好像他們真的知道些什么。從以往的經驗來看，這其中的原因可能是習近平，以及中國有關汽車和能源的未來整體規劃。 本周，吉利汽車控股有限公司(Geely Automobile Holdings Ltd)和東風汽車(Dongfeng Motors)等中國汽車公司正在為收購Fisker Automotive競價。后者是Karma豪華電動跑車的制造商。此外，巴菲特投資的比亞迪(BYD)計劃今年晚些時候推出騰勢(Denza)，這是比亞迪與戴姆勒(Daimler)合資打造的新的電動汽車品牌。 中國的萬向集團(Wanxiang Group)上個月剛剛獲得了美國政府的批準，以2.56億美元的價格收購了A123 Systems Inc.。在破產之前，A123Systems一直是美國最先進的電動汽車電池開發商，并獲得了聯邦政府1.33億美元的補貼。 萬向美國公司(Wanxiang America Corp.)的總裁倪頻上個月說，A123Systems的未來一片光明。該公司擁有卓越的才能和潛力。 中國對電動汽車的追捧看起來有點莫名其妙，因為此時美國和世界其他地區對電動汽車的信心似乎已經跌入谷底。 電動汽車在汽車銷售中的比重仍然很小。盡管電動汽車吸引了許多媒體的關注，但其市場份額仍然遠遠不到1%。私人購買者對電動汽車還是沒有十足的信心。 以尼桑(Nissan)大力宣傳的全電動小汽車聆風(Leaf)為例。盡管實施了積極的營銷活動，聆風2012年僅吸引了9,819名客戶，還不到年銷售目標的一半。日產備受尊重的首席執行長戈恩(Carlos Ghosn)說，我們對此很失望。 電動汽車本月又一次鬧了個灰頭土臉。在《紐約時報》(New York Times)的試駕活動中，備受矚目的特斯拉(Tesla) Model S豪華電動轎車因為電力耗盡而被拖到附近的車站。 影響電動汽車銷量的兩個主要缺陷是： 首先，電池令電動汽車的成本比傳統轎車高出至多1萬美元。一個恰當的例子是，汽油動力的雪佛蘭科魯茲(Chevrolet Cruze )的銷量與電動的雪佛蘭Volt銷量之比為10比1，雖然這兩款車基于同樣的基本平臺。 其次里程焦慮。如果你平常會因為手機電池電量過低而煩躁，想象一下，寒冷的冬天車子在城際公路上拋錨是什么感覺，比如前文提到的特斯拉S型車發生過的這種事。 那么，如何解釋中國加速尋求電動汽車技術的原因呢？吉利、比亞迪和萬向等公司主要押注的是，中國政府將兌現在2020年之前中國道路上電動汽車達到500萬輛的承諾。 中國政府竭力避免像美國那樣對中東等不穩定地區的石油產生依賴。隨著中國的各個部分被有毒的空氣污染所籠罩，中國的民眾變得越來越怒氣沖沖。 從普通汽車轉換到電動汽車，首先會從公共汽車、出租車和政府的車隊開始，這些車輛往往有固定的行車路線，可以很容易地通過當地的充電站充電。北京、上海和深圳這樣的城市通過簡單的規定就可以提振對電動汽車的需求，因為這些城市直接擁有的車隊規模很大，車輛數以萬計。 當你意識到2009年上海市地方國有企業上汽集團與如今已為中國所有的A123 Systems組建了一個合資企業時，這個形勢就變得更加一目了然。這樣做可以把市場、電池制造商和汽車生產商納入圍繞上海的一個緊密圈子里。 對于世界上的大部分國家來說，汽油發動機在行駛里程和價位方面更有優勢，因而也比電動發動機更加普遍。市場擁有最終話語權。 但中國不同。這個世界第二大經濟體能夠采取更多手段促進電動汽車的發展，包括提供高額補貼（目前北京的電動汽車購車者可以享受9,600美元的補貼），在重要城市迅速設立充電站，以及最有效的方法──制定指導購車規定。 中國人對于在中國經商有一種說法是：不看市場看市長。 （編者按：本文作者Michael Dunne是研究中國汽車行業的頂級專家，20多年來一直在中國為全球和中國汽車廠商提供咨詢。他普通話流利，自1986年以來斷斷續續地生活在中國。他寫有《美國車，中國路：通用汽車在中國的故事》(American Wheels, Chinese Roads: The Story of General Motors in China)一書。） |
