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新年迄今，波音787創出了10日內發生7起安全事故的“奇跡”，事故多發生在日本兩大航空公司——全日空和日航運營的787客機上。 而這距離波音787客機振翅起飛只有一年多，1月中旬，787已遭全面停飛和聯合調查。究竟是什么原因導致“夢想”客機“折翼”？ 分析師認為，波音為之付出的代價可能數以千萬美元計，而最嚴重的一種情形時，如果停飛時間超過3個月，波音公司的生產計劃將被迫放緩。更為重要的是，對波音787事故的調查波及波音公司整個供應鏈。 備受質疑的外包方式 波音787“夢想”客機是全球首款可執飛遠程航線的中型客機。由于機體采用了碳纖維等復合材料，比同尺寸的飛機節省多達20%燃油。機艙內的氣壓、照明、濕度、行李艙也在舒適度上有了較大改進。 業內人士指出，在航空業并不景氣的行業大環境中，為扭轉頹勢，波音把寶押在創新型客機787上。除了創新了設計，為減少投資和降低成本，波音外包了787的部分設計和機身制造工作，合作伙伴包括來自美國、意大利和日本的多家公司，而模塊承包商又將任務進一步外包。 據英國《金融時報》報道，波音787的零部件供應商超過50家，分布在全球135個國家和地區。波音稱它們為“全球最優秀的頂級供應商伙伴”。但在一些批評者看來，過長的供應鏈可能正是導致質量控制失效的元兇。 在波音787事故調查中首當其沖被列為“嫌疑犯”的是日本湯淺株式會(GSYuasa)。1月21日，日本國土交通省和美國聯邦航空管理局宣布，全日空787客機上冒煙的電池及在波士頓國際機場起火的日本航空787輔助動力裝置(APU)使用的電池，均為湯淺制造。 1月28日，調查的重點從湯淺轉向了關東飛機設備公司。日本國土交通省當日表示，經過現場檢查，波音787“夢想”客機使用的電池沒有缺陷。調查重點將集中到監控電池組電壓、電流、充電和溫度的波音787機載電子監控系統，而這一電子系統由日本關東飛機設備公司提供。 隨著調查推進，產業鏈上越來越多的公司被拖入深淵。僅在日本，從787客機機翼使用的碳纖維到復雜的電路系統，再到為了節省燃料使用的電池，日本公司為波音787客機提供了35%的零部件。 日本政府為波音設“快車道” 據路透社透露，2008年，日本政府曾通過放松安全監管標準為波音787客機在日本航空公司盡早服役開辟“快車道”，并給為波音787客機提供零部件的日本公司提供支持。 報道說，2008年3月，經過由航空和政策專家參與的3場會議后，日本國土交通省表示將采納40項建議，以簡化新型飛機規范，而這其中至少有5項對波音787有利，4項直接提到支持波音787客機。 其中一項規定在修改后，免除了針對波音787客機在每次著陸后由地面工作人員實施的詳細檢查。因為對于航空公司而言，詳細檢查意味著更高開支和制造時間上的更長延誤。 報道援引一個顧問小組成員的話說，顧問組的結論認為，由于“夢想”飛機具有復雜的機載診斷系統，沒有必要每次實施詳細檢查。 目前，沒有跡象表明日本政府松動監管標準造成了“夢想”客機眼下出現的故障，也沒有證據表明，如果對新機型，包括波音787在內，實施頻率更高的手動檢查，執行這一2008年之前的強制規定能夠有助于更早地發現故障跡象。 不過，日本民航局2008年采取的措施表明，美國波音公司、日本零部件供貨商之間的密切商業聯系，以及全日航空公司和日本航空公司在背后的支持，最終促成了認證標準的松動。 與787相似的空客A350 美國波音飛機公司787全部停飛，檢查安全隱患，競爭對手歐洲空中客車公司不喜反憂。 空客母公司歐洲航空防務和航天公司多名官員表示，波音787出現問題，美國聯邦航空局和歐洲聯盟航空安全局“非常緊張”，因而歐航擔心這些機構今后將對新機型測試提出更嚴格要求，從而可能延誤空客新機A350交貨，造成嚴重損失。 A350型客機預定2014年下半年投入運營。與波音787相似，這款客機注重燃油經濟性，大量采用復合材料，同時降低機械操控系統比例，代之以電傳操縱。 空客總裁兼首席執行官法布里斯·貝爾熱在公開場合沒有對787客機停飛“幸災樂禍”，反而態度謹慎：“如果美國聯邦航空局發布指導和建議，我們將非常仔細地研究，看它們是否可能適用于A350。” 不過，歐航管理層同時強調，A350與波音787有不同之處。為減輕重量，787機身全部采用復合材料，而A350用金屬制造機身框架，采用復合材料蒙皮。在操控系統方面，前者較少采用電子系統。 美國航空專家史蒂夫·丹寧說，波音的戰略合作伙伴承擔787客機大約七成制造任務，另外，許多分包商參與。并非所有合作伙伴都具有制造這種新型客機所需的專業技術。一名歐航高管則說：“他們(波音)把技術用到極限，外包用到極限。我們則相對保守。” 歐航方面預計，作為新機型，A350也會遇到問題。不過，一名高管說：“幸運的是，我們比波音慢，能從他們遇到的問題中學習經驗。” 暫未影響中國 目前，中國運營的所有民用噴氣機中，超過50%是波音飛機。據新華社報道，在多國政府宣布暫時停飛波音787客機以進行安全檢測后，已預訂波音787的中國國航、海航和廈航1月17日均表示訂單沒有變化，會持續關注事件進展。 波音中國公司也對媒體確認，未接到波音787中國訂單的調整通知。 中國民航局1月17日表示，目前國內航空公司共預訂了40多架787飛機，但在中國民航局頒發試航證前，并未有波音787投入運營。在預訂了波音787的國內航空公司中，中國國航預訂了15架，海航10架，南航10架，廈航6架。 對于波音787被多國禁飛，中國國航和海航表示，會關注事件發展，等待后續調查出爐，公司目前的波音787訂單并未有變動。廈航也對媒體表示，波音787訂單不會有變。 在零部件供應方面，據新華社報道，波音公司中國區相關負責人1月17日表示，哈飛、沈飛和成飛是波音787相應部件的僅有供應商，中國供應商交付的零部件都符合波音生產標準。目前波音787只是停止運營，但生產還是正常進行，生產線并沒有停。 按照目錄價格，波音787的單架價格是1.935億美元，約合12.4億元人民幣。據悉，在波音787項目整個生命周期內，中國航空工業旗下哈飛、沈飛、成飛等所參與的方向舵、翼身整流罩、垂直尾翼前緣工作的總價值達數億美元。 波音的代價 波音是全球航空航天業領袖。公司總部位于芝加哥，是全球最大的民用和軍用飛機制造商、美國最大的飛機出口商之一，也是美國國家航空航天局(NASA)的最大承包商，運營著航天飛機和國際空間站，公司客戶分布在全球90多個國家和地區。 同眾多其他行業“巨無霸”一樣，波音也是通過一系列收購與重組發展壯大的。1996年，波音收購了羅克韋爾公司的防務及空間系統部，1997年波音與麥道公司合并，2000年，波音與通用汽車公司達成協議，出資37.5億美元收購后者下屬的休斯電子公司航天和通信業務部，從而成為全球最大的商業衛星制造商。 在《財富》雜志公布的2012年世界500強企業榜單中，波音以687.35億美元的營業收入和40.18億美元的利潤排名第123位，較2011年114的排名有所下滑。 由于全球經濟表現不佳，波音業績受到抑制，該公司原本寄望于靠787“夢想”客機帶來的訂單重振雄風。 波音公司擁有超過800架787“夢想”客機的訂單，目前已暫停向客戶交付。業內分析人士認為，除非波音787客機的安全性得到肯定，否則波音的訂單將會遭受影響。法國興業銀行航空分析師扎法爾汗說，自從787客機停飛事件以來，波音公司的股票已下挫超過4%。 業內人士紛紛評估停飛事件給波音造成的代價究竟有多大。據彭博社報道，這一問題的答案在于美日聯合調查的結果。如果調查結果是幾個存在缺陷的組件需更換，波音的問題將迅速地迎刃而解，如果調查結果需要波音全面重新設計才能解決問題，那么波音的代價將是巨大的。 英國杰富瑞投資銀行分析師霍華德·魯貝爾分析認為，最嚴重的情形可能是，由于問題過于復雜，波音首席執行官吉姆·麥克納尼必須將公司的目標收入下調50億美元，而波音遭遇這一情形的幾率為4%左右。 不過，包括魯貝爾在內，不少業內分析師認為，波音付出的代價可能會數以千萬美元計。魯貝爾在一份報告中預估，停飛事件可能將使波音付出5.5億美元的代價，包括1.25億美元賠償給運營787客機的航空公司以租賃其他客機。 波音787停飛期限尚不確定，波音公司也尚未公布是否會就航空公司因停飛787客機或者運營成本的增加做出賠償。波音日本公司發言人羅布·亨德森說，“我們(波音)正在與我們的顧客商談(自787停飛以來)，但細節保密。” 總部位于美國紐約的投資公司斯坦福-伯恩斯坦分析師道格·哈尼德估計，波音付出的代價至少為3.5億美元。不過，BB&T資本市場公司弗吉尼亞州分析師、加拿大飛機制造商龐巴迪退役飛行員卡特·利克認為，如果波音787客機停飛時間超過3個月，那么787客機的生產將放緩，而這可能是最糟糕的一種情形。 利克說，“(航空業)市場眼下產生一種懷疑，盡管眼下針對波音787的公開調查仍在進行中，但實際情形可能出乎意料，不是簡單地迅速找到故障原因就能解決的”。（《環球》雜志） |
