我們似乎非常需要安全、高效、快速且智能的汽車，所以看起來我們很需要實現無人駕駛。 “安全、高效、快速且智能”這幾個詞實質上表明了我們的懶惰，我們希望能通過各種工具完成這些本該需要我們來玩成的工作。如此說來真正“需要”我們做的事情是什么呢？ 這是一個非常宏觀、枯燥且殘酷的問題。為了讓幻想變成思考、讓欲望變成知識，我們有必要全面的了解一下無人駕駛技術。 起源 正本清源，其實防抱死制動系統可以說是“最早”的無人駕駛技術。 如果駕駛員在車輛行駛中猛然踩下制動踏板，車輪轉速會迅速降低，當制動力超過車輪與地面的摩擦力時，車輪就會被抱死，于是輪胎與地面的摩擦力會下降。一旦出現抱死的情況，駕駛員將無法控制車輛的行駛方向，或者出現側滑現象。 防抱死制動系統（Anti-lock Braking System，簡稱 ABS）的出現就是為了克服這個問題。這套系統可被安裝在任何帶液壓剎車裝置的汽車上，通過安裝在各車輪或傳動軸上的轉速傳感器不斷檢測車輪的轉速，由車載計算機算出當時的車輪滑移率，與理想的滑移率相比較，增大或減小制動器制動壓力。一旦傳感器發出車輪將被抱死的信號，控制器指令調節器降低該車輪制動缸的油壓，減小制動力矩，然后恢復原有的油壓，如此循環（每秒可循環 5~10 次），讓車輪始終處于轉動狀態而又盡可能地使車輪可控。 ABS 可以監控輪胎情況，了解輪胎何時將被鎖死，并及時做出反應，其反應速度與時機把握超過駕駛員。因此，我們可以認為 ABS 系統是引領汽車工業朝無人駕駛方向發展的根源之一。
1906 年首項有關 ABS 的專利出現，1936 年博世（Bosch）注冊了一項防止機動車輛車輪抱死的機械專利，1947 年世界上第一套 ABS 系統應用于美國 B-47 轟炸機上。Teldix 公司在 1964 年開始正是研究這個項目，但很快被博世全部接管。在其后的兩年內，首批 ABS 測試車輛已具有縮短制動距離的功能。 如此看來，對無人駕駛技術的粗略理解應該是：駕駛員在機械和計算機的幫助下完成駕駛任務。聽起來似乎還沒達到“自動”的程度，只是輔助駕駛員更好地完成汽車行駛的部分緩解，但已經具備基本的雛形，這些技術的使命是——輔助\修正駕駛。 而另一種對“自動駕駛”概念的解讀則完全不一樣，比如在 1939 年的紐約世博會上，美國通用展出的全球一臺無人駕駛電動汽車，它通過嵌在道路里的電路獲得電力，用無線電進行控制——這是一套更為“龐大”的系統，本質上也更貼合“自動駕駛”的核心概念。 現狀 在前不久的 CES 上，許多汽車廠家相繼推出了自家的智能駕駛系統，雷克薩斯“先進主動安全研究車輛”平臺（Lexus Advanced Active Safety Research Vehicle）。 此平臺被安裝在一輛雷克薩斯 LS 600 上，與車載 GPS、雷達、激光測距儀和立體相機（Stereo Cameras）等外設相配合，外加超精準里程表和可存儲數據的加速器。這一套裝備可以偵測到汽車周圍的環境變化，甚至能夠判斷紅綠燈，從而幫助駕駛員修正駕駛，但尚未完全實現自動駕駛功能。此設備還采用了一項名為“智能傳送系統”的通訊技術，它能夠讓車輛與公路網絡上其他車輛進行信息交換。 還有福特的車載多媒體通訊娛樂系統—— SYNC，它是由福特、微軟和大陸航空（Continental）共同開發，于 2007 年首次亮相北美國際車展。早期的 SYNC 系統只能夠通過藍牙、USB 駁接等方式將車主的手機、媒體播放器等設備集成到車載信息終端上，后來 SYNC 增加了車輛健康狀態檢測和自動接通緊急救援電話的功能。目前最新的 SYNC 則集成了交通監測和移動導航，也可以起到修正駕駛的作用。 福特 SYNC 系統是現在唯一可以通過語音來操作智能手機軟件的汽車應用。這套系統可以兼容 iPhone 、Android 和 BlackBerry 等智能手機的應用。車主通過在智能手機上安裝相應的 AppLink 軟件就能使用語音和中控臺上的觸摸屏來控制手機上的應用。
智能化的風潮也影響了奧迪，其也在 CES 上宣布正積極研發并擬于 2015-2020 年間推出一套輔助駕駛系統，這套系統能讓駕駛者在車流擁塞、車速緩慢的路況中切換到“半自動”模式，從而讓汽車不斷變速，讓汽車以合理的車速在車道上行駛。通用也在目前的低速巡航系統的基礎上，在 SRX 等高端車型上推出了能在時速 60 英里運行的“超級巡航”功能，預計在 2015 年左右投放市場。 通過以上實例，我們發現目前的智能駕車輔助系統已經趨于完善，各個領域和功能的進化也在齊頭并進，但豐田北美業務部總經理 Jim Pisz 在接受采訪時則表示：“自主駕駛（Autonomous）并不等于無人駕駛……科技的發展應當以幫助駕駛者提高駕駛技術為主旨，但我們依然相信目前的技術水平已經能夠達到自動糾正駕駛者錯誤的水平�！� 前沿 目前，和“真正”的無人駕駛技術“離得最近”的應該是 Google。 Google 從 2011 年 10 月開始在公共道路上實驗無人駕駛汽車，去年 3 月獲得內華達州許可并于 5 月 7 日獲得牌照上路。 在此之前，谷歌的 7 輛無人駕駛汽車從北加州 MountainView 出發，穿越南加州的好萊塢、金門大橋、太平洋海岸高速公路、塔霍湖以及舊金山 Lombard 大街等標志性的地方，在各種路況下累計行程超過 20 萬英里，其中超過 1600 英里是在“完全無人駕駛”的情況下行進的。期間沒有發生過大的交通事故，僅被后方剎車不及的車輛追尾一次。
雖說 Google 的自動駕駛汽車運用了比較完整的概念，但其實這輛車在技術上并沒有太大突破，其核心部件都是當今全球一線供應商已經掌握的，多數已投放市場。Google 真正的優勢在于其數據中心和操作系統，它可以處理汽車在測定路況時產生的海量信息。通過結合強大的地圖數據、操作系統和先進汽車主動安全技術，Google 可以更好地方式出售其地圖服務。 Google 的無人駕駛概念并不等于“無人駕駛汽車”概念，其核心是一整套系統，車輛只是這個系統中一個變量而已。反過來想，要想實現真正的“無人”，緊靠單個車輛的“智能”可以說是天方夜譚，但將視野擴大，我們發現所謂的“無人駕駛”也只是人類預想中整個社會系統不斷更新進化的一道剪影而已。另外，Google 表示無人駕駛汽車要投放市場還需要 8-10 年時間。 愿景 美國電氣和電子工程師協會（IEEE）在近期的一份報告中大膽預測：到 2040 年，全球汽車總量中的 75% 將會是無人駕駛汽車。而交通規則、基礎設施、人民意識都將隨著無人駕駛汽車的出現而發生劇烈的變革。 IEEE 表示，當路面上全是無人駕駛汽車時，紅綠燈等交通指示燈將會失去存在的意義。屆時十字路口都會安裝各種感應器、監控探頭和雷達，可以進行實時監控，實現交通流量控制、交通事故預警和突發事件的快速反應，交通系統將會更加流暢。高速路車道將分成無人駕駛和傳統駕駛兩類，這樣可以減少交通擁堵，還可以增加汽車車速。 另外，IEEE 還認為今后可以實現人車、車車“交流”。
IEEE 相信，到本世紀中葉前，交通系統概念將迎來一次完全的革新。 撇開技術問題不談，有人認為此技術在付諸實踐上還得綜合考慮其他因素，如電子病毒、復雜的路況路障條件及政治軍事因素。綜合這些因素，無人駕駛技術想要真正普及并形成系統，恐怕路還很長。 結語 看到這里，也許讀者會由疑問——這些內容和標題有什么關系？ 其實，以上提及的諸多技術和概念，本質上是在弱化“車輛”的概念，通過克服自然條件和人為因素以求構造一個智能的“物流”系統。這個系統由人類主導，克服來自于人類帶的問題，然后不斷弱化人類發揮的作用，實現最為根本的“控制”。 所以“車友”的概念將會消失，汽車文化將會變成真正的“文化”，人類賦予車輛的一切附加值只會剩下“收藏價值”這一項，換來的是直接、機械、高效、安全的巨大網絡。先進，但我們不需要。
自動駕駛汽車：能否駛過法律這道坎？
【Russell Brandom/文 秦鵬/譯】關于自動駕駛汽車的進展方面，在剛剛過去的2012年里屢有重大新聞爆出。這種汽車已經在美國3個州獲準上路。谷歌稱，隨便一天，他們都有十來輛自動駕駛汽車行駛在路上。去年8月份，這些汽車突破了30萬小時的累積行駛時間。夏天，在西班牙，沃爾沃公司僅靠一名司機和一名警方護衛，就帶領一支三車編隊在沙漠公路上行駛了200千米。凱迪拉克的最新型汽車能夠自行泊車。人們也許會覺得，自動駕駛汽車已是大勢所趨。但是，媒體上的反對意見卻比這些汽車走得更遠。 當技術上的限制被一一突破之后，這些法律問題成了自動駕駛汽車面臨的最大挑戰。對谷歌而言很不幸的是，這將交由律師和立法者來解決，而不是工程師。 應該起訴誰？ 布萊恩特 沃克 史密斯（Bryant Walker Smith）在斯坦福大學法學院講授有關自動駕駛汽車的課程。在2012年夏天的一次討論課上，他發起了這樣一個思維實驗：時間是2020年，一些公司為其高端車型配備了“高級駕駛員輔助系統”，這一系統已經賣出了超過10萬套。用戶手冊要求駕駛員必須時刻保持警覺，但是一天晚上，一名駕駛員——不妨叫他“保羅”——行駛在一座霧氣籠罩的橋梁上時睡著了。汽車試圖通過警報和震動喚醒他，但是他睡覺很沉，于是汽車開啟了危險警示燈并且停到了路邊。另一名駕駛員朱莉在那里與他追尾。他受了傷，怒氣沖沖地想要提起訴訟。朱莉也一樣。 事情本身就夠棘手的，然而史密斯又開始追加復雜度：另外一種型號的自動汽車會開下橋頭再靠邊停車。如果保羅升級了他的軟件，駕駛系統就會繃緊安全帶應對撞車，減輕他受到的傷害，但保羅沒有為軟件升級。公司也可以自動推送軟件更新，但是管理人員沒有選擇那樣做。現在，史密斯向上課人員發問，誰會被起訴？或者簡單點，誰不會被起訴？ 這才是自動駕駛汽車相關法律問題之所在。法律并不是僅僅規定誰能上路那么簡單，而是一整套條例和法令，決定了你遭遇具體情境時會發生什么。對于自動駕駛系統來說，這些規則中大部分尚待寫就，而且處理這些條款需要極大的慎重。如果相關法律對自動駕駛系統過于嚴厲，使得保羅和朱莉對自動駕駛技術開發商發起聯合訴訟，公司就有可能徹底放棄這一領域。而如果自動駕駛系統做的任何事情法律都要追究車主的責任，消費者可能會不敢去購買。我們需要兩個極端之間找到一個平衡點，但是它只能經由很多次庭審得來，并經得起無數民事訴訟的考驗。 經濟上的風險是巨大的。根據美國保險研究委員會（ Insurance Research Council）的統計，與汽車有關的索賠要為每輛車付出大約215美元，介于身體傷害和財產損失索賠之間。如果說有2.5億輛車在路上行駛，那么一年便有540億美元相關的賠償金。哪怕這些法律訴訟中只有一小部分把矛頭對準了技術開發商，這一行業也會很快無錢可賺。 佛羅里達、內華達和加利福尼亞都已經通過了允許自動駕駛汽車上路的法律，這很大程度上要歸功于谷歌的游說努力。然而按照史密斯教授的說法，這些法案僅僅涉及到了皮毛�！斑@些法案并沒有解決人類駕駛員的責任問題……也沒有真正規定這些車輛的性能標準�！比绻阒幌朐诠飞蠝y試一批原型車，這倒也沒問題，然而改變民眾的駕駛方式則需要達成更多的妥協。這可能意味著項目前景大幅縮水，或者使谷歌汽車未來數年間繼續困于原型車的尷尬境地。不管怎樣，前方的路還很長。
克服技術上的挑戰容易得多。所有的車輛都是由引路卡車的駕駛員控制的，所以SARTRE不必像谷歌那樣操心傳感器或者決策程序。大部分需要的硬件都已經存在了。每一輛汽車都裝備一個小型裝置（實質上就是一臺WiFi路由器）并由它傳送指令。指令經由汽車的CPU處理，抵達油門、剎車和導向系統。在如今的汽車都裝備了計算機的情況下，這是個容易完成的任務。必要的攝像機和近距離傳感器也成了高端車的標準。剩下的只有測試并敲定軟件協議。去年夏天，SARTRE在西班牙的公路上進行了概念驗證運行。9月份，研究資金終結，項目方開始尋找能夠將其推向市場的公司。尋找至今未果。 漫長的律法修訂工作 任何進入該車隊業務的人都要面臨一大堆法律工作。目前，由于行車間距比較小，該技術在全世界都還未取得合法地位。對于由遙控車輛組成的車隊來說，這樣的距離是安全的，但針對人類指定的法律還是認為這個距離近得出了格。在歐洲修改法律將再現《維也納道路交通公約》（1968年通過）在各國獲得批準的過程，同時還要通過一大堆國內和區域性法律。谷歌已經證明這并非不可能，但SARTRE還是要面對復雜得異乎尋常的接納問題。只有在認為消費者確實想要該技術時，立法者才會在意項目，但是讓消費者對尚不存在的產品感興趣又非常困難。這樣的項目通常需要一些核心的早期采納者來展示其有用——大部分創業者會告訴你這是個相當困難的任務——但是SARTRE卻必須把汽車監管者拉進來同行止共進退。沃爾沃樂觀地期望這項技術會在2020年之前成熟，但這也許完全依賴于法律的發展有多快。 一個不甚樂觀的預測是，那一天永遠不會到來。斯蒂夫 施拉多弗（Steve Shladover）是加利福尼亞PATH計劃機動性項目經理。該計劃的發起者們希望在25年內實現車隊技術，在高速公路上多塞進兩倍的汽車。早在1997年他們就展示了一個可運行版本（靠單枚奔騰處理器運行），隨后便跌入了原型與最終產品之間巨大的鴻溝里�！叭绻藗兡軌蚩吹胶锰�，這個問題就能夠解決�！彼f，“但是我認為當下很多行動都過于樂觀了。” 到底什么時候能看到一輛自動駕駛汽車？施拉多弗對記者說：“我并不期望這間屋子里的任何人能在有生之年看到路上跑著完全自主駕駛的汽車�！� 文字游戲 谷歌計劃中的很多產品特性可能永遠不會合法。其中之一就是“過來接我”功能（"come pick me up" button），拉里 佩奇（Larry Page）希望用它來解決停車位緊張的問題：與其在城區停車場上浪費能量和空間，何不讓汽車在放下我們之后自動行駛到某個較遠的地方停車呢，比如一座自動化泊車點。 這個想法確實很棒，而且谷歌似乎對它充滿了激情，然而它卻極難與大多數車輛相關的法規相適應。1949年版的《日內瓦道路交通公約》要求駕駛員“應當時刻能夠控制其車輛”，而針對魯莽駕駛的規定則通常要求“有意識地、有目的地操縱車輛”。發生事故之后，駕駛員有停車并幫助傷者的法律義務——如果車內無人，這個義務就難以履行了。所以，大部分專家預言法律會要求駕駛員時刻保證車內有人，準備在自動系統失效時接管。如果他們預言成真，自動泊車功能將永遠不會合法。 這些還不是全部問題。布萊恩特 沃克 史密斯撰寫了一份100頁的文檔，詳細列舉了自動駕駛汽車將要面對的所有刑事挑戰。這份文檔被巧妙地命名為《自動駕駛汽車在美國可能會合法》。史密斯的很多建議都是對法律的微調，比如把“駕駛員”這一術語改為包括不具備常規意義上的眼睛或者耳朵的計算機。然而一旦“駕駛員”可以是計算機，史密斯又為怎樣修改“駕駛員應當具備應有的責任心”這樣的短語苦苦思索起來。法律中充滿了“謹慎”和“合理”這樣的詞語。這些詞語對人類來說有意義，但在你試圖將它們轉變為代碼時，又含糊不清得令人沮喪。哪怕是速度限制這樣簡單的概念也會根據路況和人類對風險的評估上下浮動�！�65英里/小時”通常意味著70，而到了下大雨的時候又變成了50。只要握著方向盤的是人類，我們就可以要求他了解法律并合理判斷——但是很難講這些要求對自動系統來說有何意義。 人類才是更差的駕駛員 不管自動駕駛汽車有多么危險，人類駕駛員幾乎肯定更不堪。2011年，美國有32 367人死于汽車相撞，平均每天88人。谷歌承諾把這個數字降到0。這是個雄心勃勃的重要目標，有可能成為40年來車輛安全方面的最大進步。也因此很容易體會到，當看到相關技術受制于有50年歷史的法律和各國車輛管理部門時，谷歌感受到的那種挫敗感。 與此同時，他們陷入了與SARTRE一樣的困境，試圖在不違背任何法律的前提下展示一種開發中的產品�？紤]到這項技術有多么年輕，就連其安全性聲明最近也遭受了嚴厲的批評。正如施拉多弗所指出，人類駕駛員平均每駕駛300萬小時遭遇一次致命撞車，這個數字也許不像我們想象得那么糟糕。制造一臺運行300萬小時不出故障的計算機卻是一項艱難的任務。谷歌駕駛機器人的行駛時間僅僅是一個零頭，所以現在就吹噓他們的安全記錄也許為時過早。 同時我們也一點一點地得到了進步。想讓汽車自動保持在公路上的車道內？小菜一碟。想讓汽車知道怎樣平行停車？已經實現了。但是只要你讓計算機代你駕駛，你就是在要求它承擔只有人類才能肩負的一系列道德和法律責任。若不深刻改變我們對駕駛的思維方式，這也許就不會成為現實�！ � 編譯自: The Verge， Self-driving cars can navigate the road, but can they navigate the law? 內文圖片: pcworld.com；theverge.com 文章題圖: techhive.com |
