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對于最近發生的WiFi逼停地鐵事件，深圳地鐵方面認為這是由移動WiFi的造成的，但作者認為這主要還是由于地鐵技術不過關所造成的，地鐵方面使用2.4GHz只是為了省事。兩年前的“好消息” 2010年03月16日，一個來源于國資委的新聞：“中國鐵路信信號集團公司（簡稱中國通號）中標深圳地鐵2號線”，據該該新聞，此項目是中國通號所獨立承攬的城市軌道交通施工項目中所含專業最多、最全，集團范圍內參建施工企業最多，也是涉及金額最高的項目，諸多專業實現了地鐵領域“零的突破”。深圳地鐵2號線工程系統設備綜合安裝工程分為首期和東延線工程兩部分，該項目包括了信號系統（含計算機聯鎖）、通信系統（含通信、無線、警用通信和AFC）等項目。 沒有人知道在這個上市公司彈冠相慶的時候，會給公眾埋下了兩年后的什么樣隱患？ 
2012年9月5日，地鐵龍華線上演了深圳有史以來最嚴重的地鐵停運事故； 2012年11月1日，地鐵蛇口線多次緊急制動； 2012年11月5日，地鐵龍崗線緊急停運； 2012年11月7日，地鐵環中線緊急制動。 至今，深圳地鐵集團表示仍在排查中……
11 月1日8時15分至9時30分，深圳地鐵蛇口線 多趟列車多次發生了緊急制動的情況，地鐵方面表示，系控制列車運行的信號系統受到來自外界“不明電磁信號”干擾所致。2日便有媒體報道稱，有集團業內人士 爆料，乘客手持便攜式Wi-Fi設備產生的信號是導致列車緊急停運的原因。而深圳地鐵則在事實未清、調查未行的情況下，就匆忙的向深圳市通信管理局發出公函，希望協調無線運營商屏蔽3G信號。并指責是WiFi干擾了地鐵的正常運行。 對此，通信管理局明確表態：“關閉移動通信3G數據業務信號必須嚴格按照國家有關規定和流程辦理”，不支持地鐵集團要求全天屏蔽3G信號的行為。并認為，這次蛇口線事故原因在于地鐵不應該使用開放的2.4G H z頻道，拒絕質疑三大運營商的產品。 信息產業部無線電管理局《關于調整2.4GHz頻段發射功率限值及有關問題的通知》中，明確注明，“2.4GHz頻段作為無線局域網、無線接入系統、藍牙技術設備、點對點或點對多點擴頻通信系統等各類無線電臺站的共用頻段”，“在該頻段內的無線電臺站之間產生干擾，原則上不受保護，應自行解決或協商解決。” 之前網上也早就有一份研究報告，《移動閉塞信號系統車地無線傳輸初步調研報告》中也論證稱，“使用2.4GHz公共頻段，不能徹底避免CBTC被干擾的可能，配置專用頻段方能徹底解決�！眻蟾娣Q，法國已將此方式作為地方政策，在局部地區，專門為無線CBTC系統在5.8GHz頻段配置了一個專用的工作頻段。 既然 2.4GHz是開放的頻道，設計者在設計之初應該需要考慮到這點，如果真發生了這樣的時間，負責人也不應該是使用便攜WiFi的用戶，而應該是深圳地鐵。 地鐵集團是為了省錢還是省事，而采用了2.4GHz的公共頻段？ 目前，發生事故的深圳地鐵蛇口線、環中線、龍崗線三條線路的CBTC系統通信都在使用2.4GHz公用頻段，只有龍華線使用的是付費的5.8Ghz頻段。 對此，通信專家表示，“被我們嘲笑摳到家的法國都在使用付費的專用頻段，深圳地鐵在涉及到公眾安全的重大工程上卻要搞節流，實在說不過去�！� 針對“省錢”一說，地鐵方面表示，實際上申請付費的5.8Ghz并不需要多少錢。通過深圳無線電管理局我們也證實，頻段是一種國家資源，地鐵方面如果 使用付費頻段，每年的費用都不會超過萬元。據深圳地鐵一名知情人士稱，選擇2.4Ghz頻段，其實跟當初的招標工作就有關系：由于2.4Ghz的普及性， 大家都認為沒有必要再考慮，說白了就是為了“省事”。 深圳無線電辦公室業務處副處長楊春也表示，實際上，在招標工作中，他曾建議深圳地鐵不使用公用頻段，因為存在信號干擾的風險。顯然，很多事實都證明，放棄并不會花費太多錢的5.8GHz，“順理成章”地使用2.4GHz，不是為了省錢，而是為了省事。 對此，深圳市軌道辦有關負責人陳強則反駁稱，“一些大城市比如說北京、上海、廣州等，只要使用的是CBTC系統，傳輸頻段都在用2.4GHz�！痹诎l生了多次停運事故后，天知道為何地鐵方面還有說出這樣不負責任的言論。 卡斯柯信號系統有缺陷？ 目前深圳運營的三條線路，蛇口線、環中線和龍崗線均使用CBT C系統，但是信號系統的承包商不一致。蛇口線與環中線是卡斯柯。據悉“7.23甬溫線特大動車事故”采用的也是卡斯柯的系統，上海地鐵10號線追尾事件采用的也是卡斯柯系統。 卡斯柯信號公司在接受媒體采訪時介紹，便攜式WiFi逼停地鐵如果想徹底解決，需要國家統一通信行業標準，給地鐵信號系統一個專門的頻段。目前只能加強信號系統的防護措施。既然卡斯柯知道會發生這種問題，為何還要使用2.4GHz呢？
顯然，公眾難免感到疑惑，如果哪一天自己手里的WiFi手機都能有破壞地鐵運行的能力，那今后是不是乘坐地鐵公眾只能讓地鐵公司托運了？ |
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深圳地鐵設計者否認“Wi-Fi門” 難以自圓其說 南方都市報消息稱，深圳”地鐵Wi-Fi門”事件有進展，這兩條線路的信號生產商卡斯柯公司表示，干擾事件的發生并非信號系統故障造成，也不存在系統設計缺陷。報道稱，卡斯柯公司回應，干擾事件的發生并非信號系統故障造成，也不存在系統設計缺陷。這是信息技術發展和成果應用所產生的新問題。
關于對卡斯柯信號系統的設計的質疑，卡斯柯公司聲稱“卡斯柯所提供的信號系統在設計時已經考慮到了干擾的處理，采取了當時業內最新的抗干擾技術，該技術廣泛應用于全球以及國內北京、上海等其他城市的部分C B T C項目，在應對干擾管理的健壯性(是指軟件對于規范要求以外的輸入情況的處理能力。)方面已經得到充分證明，迄今從未發生類似干擾事件。” 11月9日，深圳地鐵集團終于發布公告說，之前蛇口線和環中線受Wi-Fi信號影響而產生故障，這和媒體遙相呼應，將卡斯柯公司推到了風口浪尖。 然而，具有諷刺意味的是，深圳地鐵集團黨群建設部部長汪玉竹表示，這幾天未接到任何有關信號故障的報告�！翱ㄋ箍屡浜衔覀冞M行了信號系統方面的整改，已采取了有效的措施�！� 事件回放： 11月1日，深圳地鐵蛇口線多趟列車出現故障暫停運行。 11月5日，同樣一幕在蛇口線再次重演； 11月7日，深圳地鐵環中線也因為相同的原因出現故障。 卡斯柯信號有限公司背景 卡斯柯信號有限公司成立于1986年3月14日，是由中國鐵路通信信號集團公司與阿爾斯通(中國)投資有限公司共同出資組建的，是中國鐵路第一家中外合資企業。除了這些特大交通事故，卡斯柯信號系統造成的故障已經屢見不鮮，但是并未阻止該公司拿下更多城市的地鐵信號系統承包權。 該公司是“7·23溫甬動車事故”的供貨商之一，同時也是去年上海地鐵追尾事故的信號生產商。 據《新世紀》報道，2011年7月29日下午，運營方上海申通地鐵公司發布調查結果稱，上海地鐵10號線實施CBTC(基于無線通訊的信號控制系統)信號升級調試時，發生信息阻塞故障，致使后一列車重復使用前一列開往虹橋火車站列車的進路信號，兩輛列車追尾。 這次事故導致270多名乘客受傷，引發了人們對卡斯柯公司CBTC信號系統的懷疑，其信號系統的不穩定也被使用過的客戶和專家們指出。 |
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深地鐵信號生產商與溫甬動車事故供貨商系一家 針對日前深圳地鐵蛇口線多趟列車受WIFI信號影響出現故障暫停運行，將這兩條信號生產商卡斯柯公司推到了風口浪尖�？ㄋ箍鹿救涨盎貞�，干擾事件的發生并非信號系統故障造成，也不存在系統設計缺陷。這是信息技術發展和成果應用所產生的新問題。 深圳地鐵集團黨群建設部部長汪玉竹表示，“卡斯柯配合我們進行了信號系統方面的整改，已經采取了有效的措施。也請市民放心，為什么在干擾發生后我們的地鐵照常運營？因為干擾事件只是造成晚點，地鐵安全是在我們控制范圍內的。” 據了解，卡斯柯公司是由中國鐵路通信信號集團公司與阿爾斯通(中國)投資有限公司共同出資組建的，是中國鐵路第一家中外合資企業。該公司是“7•23溫甬動車事故”的供貨商之一，同時也是去年上海地鐵追尾事故的信號生產商。 關于對卡斯柯信號系統的設計的質疑，該公司上�？偛渴袌霾抗P負責人表示，“卡斯柯所提供的信號系統在設計時已經考慮到了干擾的處理，采取了當 時業內最新的抗干擾技術，該技術廣泛應用于全球以及國內北京、上海等其他城市的部分CBTC項目，在應對干擾管理的健壯性(是指軟件對于規范要求以外的輸 入情況的處理能力。)方面已經得到充分證明，迄今從未發生類似干擾事件�！� |
