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2011年，隨著比亞迪汽車光環的幻滅，本土純電動新能源汽車產業曾一度陷入低迷狀態，飽受爭議。但正像富士通半導體市場部產品經理丁潔早最近在深圳一場題為“2012產業和技術展望”媒體研討會上指出的，“盡管最近幾年新能源汽車受到很多挑戰，包括電池技術瓶頸、汽車成本尚高、基礎設施還不夠完善等，但實際上無論從國家政府層面還是汽車廠商，發展新能源汽車的愿望是沒有變的，而且依然很迫切，因為能源安全和環境污染問題刻不容緩�！� 新能源汽車所面臨的這些挑戰必將推動半導體廠商、汽車廠商甚至是商業運營相關方面（如國家電網、中石油、中石化）通過各種技術和商業手段設法解決，而國家還有地方政府對于新能源的補貼依舊會不斷加大�！坝蛢r日益上調，特別是中東的局勢，包括敘利亞，伊朗，中東局勢不穩定。可以肯定2012年突破150美元，甚至是200美元也是非常高概率的事件，從而倒逼市場推出純電動新能源汽車的替代計劃�！倍嵲缯J為。 
圖1：富士通半導體市場部產品經理丁潔早認為能源危機正倒逼市場推出純電動新能源汽車的替代方案。 據悉，2012年各大汽車廠商都在規劃更加適合市場需求的入門級新能源汽車產品，政府將會和具體運營公司一起給充/換電站的基礎設施建設安排更多的資金配套和給予政策支持。“作為汽車半導體的重要供應商，富士通半導體2012年將在新能源汽車市場發力，包括跟合作伙伴一起合作，使新能源汽車真正從1萬臺發展到10萬臺甚至到50萬臺，到2016年達到百萬臺的產業規劃�！� 丁潔早表示。丁潔早在本次媒體研討會上從半導體廠商的角度，重點分享了2012年促進新能源汽車快速發展的市場動因和MCU在新能源汽車中的創新應用。 “插電混動”重返市場熱點 丁潔早首先分析了全球新能源汽車發展的大致格局。2012年，中國預計將會在新能源汽車的車型數量和充換電站的基礎設施建設上取得領先優勢，但是在新一代動力電池和驅動電機控制方面還需要更多創新。美國政府的政策則集中在動力電池的技術研發和產業化，他們的想法是“誰掌握了動力電池技術，誰就占領了電動汽車未來”。歐洲方面將會繼續把全球優秀合作伙伴的技術整合在一起，推動新能源汽車產業的聯合開發，同時利用發展中國家的巨大市場潛力和低廉生產成本，來迅速占領市場。日本將會繼續推動他們在混合動力電動汽車的發展規劃，同時推動新能源汽車的全球出口。 他強調，新能源汽車發展的成敗關系到未來中國國家石油安全，中國重點發展和補貼純電動（EV）和插電式混合動力汽車（PHEV），純電動汽車將是最終的發展目標，中短期內將以插電式混合動力車作為重點發展的過渡車型，插電式混合動力汽車，直接由電網充電，電動機為主要動力輸出，發動機為輔，采用大容量電池，可以靠電力行駛較遠的距離，如果電池耗盡，可以采用發動機繼續行駛，解決現實問題。插電式混合動力汽車已經成為趨勢，比亞迪、中國一汽、吉利汽車、長城汽車、長安汽車、江淮汽車等都在大力發展。 富士通半導體的一站式汽車系統控制方案 無論是傳統汽車和新能源汽車，安全、綠色、舒適的汽車電子系統是共同的訴求，汽車安全性包括零失效、功能安全和自診斷模塊；環境友好性指通過車載網絡的使用來減輕車重，從而降低能耗，還包括采用環保材料和工藝；強大的圖形圖像處理技術，直觀友好的人機界面都為駕駛者帶來舒適的駕駛體驗。 “以上這些需求將主要具體涉及到汽車電子的四個方面：車身電子、車身儀表盤、圖像多媒體、底盤電機控制。而富士通半導體將提供一站式系統控制方案�！倍嵲绫硎�。
圖2：富士通半導體提供一站式系統控制方案。 富士通半導體同樣可為新能源汽車提供一攬子解決方案，基本上涵蓋一輛EV/HEV全部整車的電子系統。從集成內部RDC的MB91580系列專用電機控制32位MCU方案，到采用富士通GDC解決方案的圖形化虛擬顯示儀表；從采用CAN總線的低成本MB96F613設計的BMS方案和DC-DC轉換器，到多路CAN總線MCU FR81S開發的整車控制器。而且這些不同檔次的16位和32位MCU，均采用相同的低成本仿真器和一樣的編譯環境，這對客戶來說開發非常方便而且便宜。電機控制MCU創新提升能源效率 丁潔早特別分享了富士通半導體針對EV/PHEV的電機控制MCU方案創新，包括：1.改善電機運行；2.降低能源消耗；3.降低系統成本。MB91580 MCU是全球首款專門面向新能源汽車電機控制的高性能MCU，集成了關鍵外設功能如RDC，可縮短電機控制時間，簡化系統設計。
圖3：富士通MCU在電機控制方面的創新。
圖4：MB91580內置RDC：系統設計大大簡化！ 針對電動汽車和插電混合動力汽車，如圖3所示，現有的系統采用雙芯片：MCU+外部RDC（旋轉變壓器轉換器）的方案，CPU要從外部RDC讀取角度值，然后查表，搜索sin和cos值。而富士通半導體的MB91580方案采用單芯片：MCU集成了RDC，CPU可以任何時候直接從寄存器中讀出絕對角度值、sin和cos值。這樣就可極大簡化硬件電路，軟件設計工作也得到簡化。“如果將RDC單獨放在外面，整個電機控制系統的成本可能占到6、7美元。2013年富士通半導體還將第二代新能源汽車電機控制MCU產品會集成兩個RDC在芯片內部，從而達到進一步降低成本的目的�！倍嵲绫硎�。 MB91580 縮短馬達控制時間達40%！ 如下圖5所示，通過高性能CPU縮短電機的控制時間之前有三個做法，需要1-9步的處理流程，比如PIC的計算等變換的處理。把這些處理全部集成到芯片里，通過硬件電路就可以實現�，F在通過MB91580可將流程縮減為一半，5步就可以實現。這樣有什么好處？之前的處理時間25微秒，現在處理的時間可以控制在12微秒，可以縮短馬達控制時間達40%，從而提高電機運行的效率。
圖5：MB91580集成的高性能CPU和內設Rx I/F可縮短馬達控制時間40%。 丁潔早介紹說，針對新能源汽車電機控制的MB91580系列共包含9個產品信號，提供從64管腳到100管腳還有144管腳的多種選擇。開發這么多款型是為了滿足不同區域客戶的要求，歐美的客戶可能選擇144個管腳，中國的客戶就選擇100管腳，有一些印度的客戶也可能選擇100個管腳，可滿足不同設計成本的市場需求。
圖6：MB91580 產品系列（9個產品，64管腳-144管腳）。 通用處理器在BMS和整車控制中大顯身手新能源汽車整個控制方案，除了電機控制，還包括電池管理系統（BMS）、整車控制單元。這些都不需要專門的控制系統，“低成本、高性能”的通用處理器可迎合這樣的市場需求。富士通半導體推出了通用MCU系列新產品。像16位16FXS系列，它是精簡的版本，可將有些功能精簡下來，降低成本，符合汽車平臺化趨勢。 “客戶不管是選擇簡單的設計，還是復雜的設計，我們都有不同的型號來滿足。16位MCU 如16FXS系列比較適合一些低成本的控制應用，像BMS；而32位MCU如FR81S系列就比較適合更復雜的整車控制應用�！倍嵲绫硎�。他闡述道，BMS現在成本很高，因為電池單元非常多，每一個電池單元都要有一個MCU控制，大概需要幾十個MCU，如果把MCU成本降低，同時又不犧牲性能和質量，這樣相當于把整個新能源汽車設計向前推進了一步。 不過。富士通的這些32位和16位通用MCU系列采用的是同一套仿真器和開發套件，都是采用USB調試連接�！斑@就有一個好處，當設計師轉向高性能的時候，工具采購的投入，一套就可以完成。富士通的開發工具成本低于150美元，不到1000元人民幣。一千塊錢就可以搞定16位、32位所有整套工具，這是比較合算的。”丁潔早笑稱。 富士通半導體還開發了如圖7所示的一系列電動車電池管理系統參考方案，客戶針對量產還需要進一步定制化和修改。
圖7.富士通新能源汽車電池管理系統參考方案。
圖8. 新能源汽車各個控制系統之間的集成創新概念。 如上圖8，對于新能源汽車應用開發，包括各個控制系統，富士通還提出一個概念，叫做系統集成的創新，如通過MB91580 MCU可以通過電機控制抑制CPU負載率，因此它可以同時進行BMS電池管理控制和DC-DC控制，這有利于通過系統集成削減整體成本。來源：電子創新網 |
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基于單片機的智能泊車系統設計方案 隨著我國汽車數量逐年急劇增多，泊車位、停車場的數量卻跟不上其增長的步伐，越來越多的人為如何泊車而發愁。日益擁擠的泊車環境要求人們對汽車的泊車技術更加地嫻熟，這就更加重了人們工作之外的緊張情緒，降低了人們的生活質量。因此，如何解決泊車過程中的不便利，消除安全隱患，迅速、準確、安全地將汽車�？康胶线m的位置，逐漸引起了人們的關注。 1 系統的工作原理及功能 智能泊車系統可分為控制部分和信號檢測部分。 其中信號檢測部分包括障礙物檢測模塊，光源檢測模塊和速度檢測模塊；控制部分包括控制器模塊，電機控制模塊。智能泊車系統基本模塊方框圖如圖1所示。
圖1 智能泊車系統基本框圖 系統工作原理如下：在小車啟動之后，通過霍爾傳感器A44E進行小車的速度檢測，對小車進行智能限速，小車行進過程中通過紅外光電傳感器避障，車庫系統發送光源指示信號，光敏三極管接收車庫指示信息，使小車到達指定車庫后，停車。1.1 單片機最小系統設計 AT89C52是51系列單片機的一種，是一個低功耗，高性能，CMOS 8位單片機，片內含8KB的可反復擦寫的FLASH只讀程序存儲器和256B的隨機存取數據存儲器（RAM），由ATMEL公司采用高密度、非易失性存儲技術生產，兼容標準MCS-51指令系統，片內置通用8位中央處理器和FLASH存儲單元，片內有ROM/EPROM，因此，這種芯片構成的最小系統簡單可靠，只要將單片機接上時鐘電路和復位電路即可。 1.2 避障電路設計 紅外光電式傳感器具有非接觸、響應快、性能可靠、體積小、安裝輕便等諸多特點，因此在工業自動化裝置和智能小車中獲得廣泛應用。本設計中采用的光電避障傳感器是HS0038B.紅外光電接收電路工作原理為：當接收到載波頻率為38kHz的脈沖調制信號時，首先，HS0038B內的紅外敏感元件將脈沖調制紅外光信號轉換成電信號，再由前置放大器和自動增益控制電路進行放大處理，然后通過帶通濾波器進行濾波，濾波后的信號由解調電路進行解調，最后由輸出電路進行反向放大并輸出低電平；未接收到載波信號時，電路則輸出高電平。紅外發射電路由555定時電路產生方波，對紅外發射管進行調制。 1.3 A44E測速電路設計 霍爾傳感器A44E在測速系統中的主要作用是車輪轉速采集。車輪每轉一周，磁鐵經過A44E一次，A44E的第3腳就輸出一個脈沖信號，脈沖信號的周期與電機的轉速有下列關系：
式中：n為電機轉速；P 為電機轉一圈的脈沖數；T 為輸出方波信號的周期。 脈沖信號作為單片機AT89C52的外中斷信號，從P3.2口輸入。 1.4 電機驅動電路設計 動作執行單元為驅動小車左右輪的兩個減速直流電機，控制它們的轉速，就控制了小車的運動狀態。但是由動作控制單元發出的控制信號非常微弱，無法直接驅動直流電機，須匹配設計合理的驅動電路，常用的驅動電路為H 橋。在設計過程中發現，由于三極管導通、關斷的時間不統一，導致用三極管搭建的H 橋在電機電流換向的時候經常發生微短路，使得三極管發熱現象很嚴重，整個電路電源波動很大，非常耗電。因此，本設計最終采用了集成H 橋L298.除此之外，在設計過程中發現電機轉動產生的反向電動勢會嚴重影響傳感器的輸出狀態，將錯誤的路徑信息送給處理器，導致小車經常產生錯誤動作。因此，本設計采用了雙電源供電，即傳感器和芯片共用一組電源，電機專用一組電源，中間信號的傳輸采用了4N25光耦電路進行電氣隔離。 1.5 光源引導電路設計 本設計采用光敏三極管作為光源檢測傳感器，因為其感光電壓變化明顯（電壓值變化在60~100mV 左右），價格便宜。光源引導模塊需要在小車前方安裝3個光敏三極管，通過車庫發出的光源信號來引導小車到指定車庫停車，使用LM324作為光源引導模塊的核心放大器件，將信號進行放大處理。 1.6 停車場系統設計 為了更好地完成小車避障、光源引導和入庫過程，停車場系統設計也是十分重要的。停車場系統設計圖如圖2所示。
圖2 停車場系統設計圖 2 軟件設計系統軟件設計在Keil C51 集成開發環境下進行。軟件主要包括系統主程序、避障子程序、光源引導子程序和測速限速子程序等。泊車系統整體流程如圖3所示，避障程序流程圖、光源引導程序流程圖分別如圖4，圖5所示。測速限速電路軟件設計思路是將每圈的時間換算成速度，再與設定的速度比較，如果所測速度大于設定值，則控制電機減速到設定值；如果所測速度小于設定值，則控制電機加速到設定值，完成小車的智能限速。
圖3 智能泊車系統總體流程圖 3 各模塊測試及連接各模塊連接：小車舵機左轉輸入端接P3.4;小車舵機右轉輸入端接P3.5;小車驅動電機前進輸入端接P3.6;小車驅動電機后退輸入端接P3.7;光電避障模塊左傳感器輸出端接P1.0;光電避障模塊右傳感器輸出端接P1.1;光源引導模塊左傳感器輸出端接P1.2;光源引導模塊中間傳感器輸出端接P1.3;光源引導模塊右傳感器輸出端接P1.4。 小車整體測試：把小車放在停車場入口處，打開小車電源，打開車庫中對應車庫位置的光源電源，小車避開障礙通過停車場下坡區，到達指定車庫前面，依靠光源引導入庫，停車。
圖4 避障程序流程圖
圖5 光源引導程序流程圖 4 結 論本文設計的智能泊車系統可以在實驗室內實現小車的自動駛入指定停車位的功能。將小車停在停車場入口處，然后車主可以離開小車，此時小車就可以根據停車場內的車輛誘導信號（光源引導信號）將車引入停車場，從而實現自動泊車過程。 |
