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文/陳鄧新 編輯/許偉 來源：鋅刻度（ID:znkedu） 人間四月天，比亞迪仍被寒意籠罩。 據比亞迪近日發布的2020年第一季度業績預告顯示，凈利潤為5000~15000萬元，而去年同期盈利74973萬元，同比下降79.99%~93.33%。 疫情被認為是其第一季度業績暴跌的“罪魁禍首”。 然而，比亞迪2019年業績快報顯示，2019年全年凈利潤為16.1億元人民幣，同比下降42%；每股收益0.5元，同比下滑46.24%，這意味著比亞迪的盈利危機早在去年就初現端倪，疫情不過是加速了危機的進程。 新能源汽車銷量大幅萎縮，競品國產特斯拉步步為營，考驗更為嚴峻，而其他多元化業務難挑大任，于是比亞迪毛利率、凈利率雙雙下降…… 此背景下，比亞迪將突圍的目光瞄向芯片賽道。 2020年4月14日，比亞迪發布廣告，比亞迪微電子完成內部重組，更名為比亞迪半導體，擬引入戰略投資者，并積極尋求于適當時機獨立上市，“本次內部重組是對公司半導體業務的深度整合和聚焦，將使公司半導體業務在獨立運營下獲得更快發展。” 看來，比亞迪想給資本市場講個新故事。 一字之差，業務大相徑庭 更名前的比亞迪微電子與比亞迪電子為何關系？ 據啟信寶數據顯示，比亞迪微電子成立于2004年，由在A股上市的比亞迪股份有限公司100%控股，為后者的子公司，而比亞迪電子成立于2007年，為比亞迪股份有限公司的孫公司，后者持股比例為65.76%。 除了持股比例、與母公司的關系不同，業務范疇亦是不同。 比亞迪電子為港交所上市公司，核心業務是電子產品代工，2019年手機筆電業務實現營業收入454.09億元，成為僅次于富士康的全球第二大代工巨頭，主要客戶包括蘋果、三星、華為、小米等。 而比亞迪微電子成立的初衷就是為比亞迪新能源汽車研發車用IGBT 芯片，這種特殊的芯片可以轉換與控制電能，譬如將動力電池的電能分配到空調電機、驅動電機等處，目前已迭代到第四代。 一字之差，業務大相徑庭。 需要注意的是，更名后的比亞迪半導體，聚攏了母公司旗下芯片產業鏈，從而擴大了業務范圍，涵蓋智能IC芯片、光電芯片等。 
比亞迪半導體主打新能源汽車車用IGBT 芯片 如此，比亞迪的意圖躍然于紙上：以新能源汽車芯片為主軸，工業、消費領域芯片為側翼，全面參與芯片賽道的競爭，從國產替代的大趨勢中分一杯羹，從而一舉逆轉業績增長的頹勢，尋找一線生機。 事實上，盡管當前創投資本趨于保守，但芯片領域受到的沖擊較小，特別是在規模高達2000億元的國家大基金二期（編者注：2020年3月正式開啟投資之路）帶動下，“風”暫時停不下來。 于此，比亞迪半導體期待的戰略投資者令人遐想。 亟需新的業績增長 實際上，比亞迪加碼半導體有難言的苦衷。 作為資本市場的“明星”，比亞迪的一舉一動倍受關注，然而近年來比亞迪的業績不斷滑坡，遭受外界的口誅筆伐，令其星光黯淡。 公開資料顯示，比亞迪2014~2018年毛利率從最高點20.32%下降到16.40%，毛利率幅度下降不大，但凈利率從5.30%下降到2.73%幾乎腰斬，更是大幅低于汽車行業平均凈利率水準。 到了2019年，業績快報顯示營業收入、營業利潤、利潤總額、凈利潤、基本每股收益、加權平均凈資產收益率等主要指標全部同比下跌，雖然去年營業收入是同比增長的，但這意味著其業績有進一步惡化的趨勢。 上述業績，還是在獲得大量新能源補貼的背景下，否則數據更為難看。 之所以如此，跟核心業務新能源汽車銷售低迷有莫大的關系。2018年6月新能源補貼政策持續退坡，國內新能源汽車行業出現了增長拐點，這為比亞迪的發展蒙上一層陰影。 到了2019年，特斯拉憑借36.75萬的銷量將比亞迪擠下全球最大新能源汽車廠商的寶座，后者在這個位置已經盤踞了三年。 更為糟糕的是，國產特斯拉來勢洶洶，其低端產品與比亞迪高端產品價格相差無幾，影響了消費者的抉擇。據乘聯會發布的三月新能源汽車銷量排行榜顯示，排名第一的特斯拉Model 3銷量為10160輛，比上榜的全新秦EV、元EV合起來還要多3193輛，而2020年第一季度比亞迪新能源汽車銷量同比下降69.7% 此消彼長之下，比亞迪不得不面對影響力日益減弱的困境，而與此同時，其電池業務也受到壓制。 比亞迪創始人王傳福曾有言：“比亞迪只有做車載磷酸鐵鋰電池，在世界、在中國才有出路。”憑借磷酸鐵鋰電池，比亞迪實現了彎道超車，2016年一躍成為國內第一、僅次于松下的全球第二大動力鋰電池公司。
比亞迪創始人王傳福 卻不想那一年之后，側重三元鋰電池的寧德時代僅花了兩年時間，就占據動力電池41.2%的市場份額，成為行業“一哥”。 2020年3月29日，比亞迪正式發布了超級磷酸鐵鋰電池“刀片電池”，王傳福信心滿滿：“把‘自燃’這個詞從新能源汽車的字典里徹底抹掉。” 比亞迪能否扳回一局，尚無法下結論，但面臨雙向夾擊的處境卻是不爭的事實。 再盤點比亞迪的云軌、云巴、儲能、光伏發電、智能駕駛等業務，多數發展的并不理想，有的甚至淪為資金“黑洞”，譬如歷時5年、累計投入50億元研發的云軌落地不理想，叫好不叫座并不符合當初的創始人王傳福的預期：“那是近10萬億元的市場。”
比亞迪的云巴、云軌、新能源汽車體系構想 因此，比亞迪亟需一個業績增長極，以此向資本市場證明實力。 兩大痛點無法回避 芯片承載著比亞迪的深切厚望，但這條新的發展之路崎嶇又漫長。 《中國制造 2025》提出，2020年中國芯片自給率要達到40%，2025年要達到70%，這意味著芯片創業在未來5年將迎來爆炸式增長，而公開資料顯示，近年來中國芯片產業年均復合增長率超過20%，譬如2018年產業營業收入總額高達6532億元，同比增長20.7%。 “市場足夠大，賽道足夠寬。”一名半導體業內人士告訴鋅刻度，“不過比亞迪的芯片業務要從不溫不火變成獨當一面，有兩個痛點無法回避，這不是輕易可以克服的，至少短時間內難以承載夢想。” 第一個痛點是烙印明顯，對其他新能源汽車廠商而言，采購比亞迪半導體的芯片，不就是相當于給競爭對手送錢、外加免費打廣告嗎？倘若主攻工業、消費級芯片，又如何體現本體的優勢呢——國內僅有比亞迪、斯達半導體、中車時代等少數公司可以生產新能源汽車芯片。 第二個痛點是技術代差，國產芯片相對而言規模相對較小、技術相對落后，仍然處于加速追趕階段，比亞迪半導體也不例外，以新能源汽車使用的IGBT芯片為例，比亞迪的IGBT芯片發展了4代，而國外頭部公司的IGBT芯片已發展了6代。 技術沉淀深厚，差距非一朝一夕可以抹平，當前IGBT芯片主要依賴進口，國外廠商處于壟斷地位，弘大芯源董事長章威縱對此深有體會：“目前，國內的IGBT的最主要技術瓶頸為可靠性問題和電荷穩定性問題。” 毫無疑問，于協助比亞迪在新能源汽車苦戰、動力電池追趕，甚至借此開辟新的主戰場、攫取彎道超車的機會等多方面，入局芯片賽道的前景清晰可見。不過，打鐵還需自身硬，比亞迪半導體要付出更大的努力才有破圈的資格。 畢竟，欲戴皇冠必承其重。 |
