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2011/2/15 11:22:05 來源：中國經(jīng)濟(jì)周刊 【導(dǎo)讀：在中國，“高鐵”越來越成為一個(gè)巨大的、充滿誘惑的生意場(chǎng)——國家資金的大筆投入，科技部門的研發(fā)力量，與高鐵相關(guān)企業(yè)的涌入，甚至國際同行的態(tài)度，都成為攪動(dòng)這個(gè)新興市場(chǎng)的誘因�！� 
時(shí)速486.1公里——這是目前為止地球上的火車所能跑出的最快時(shí)速。而這個(gè)速度，是屬于中國人的。曾經(jīng)落后世界潮流30年的中國鐵路裝備制造業(yè)，正在以“自己的方式”，震撼著整個(gè)世界。中國高速鐵路產(chǎn)業(yè)體系的生成，正在重塑未來世界鐵路產(chǎn)業(yè)的格局。 從時(shí)間上看，2004年-2008年，中國高鐵經(jīng)歷了孕育、陣痛、生長(zhǎng)期；到2010年，隨著京滬高鐵時(shí)速486.1公里的國際“第一快”，中國高鐵真正進(jìn)入迅速壯大階段。 2008年8月1日，這是一個(gè)讓北京和天津兩座城市的人們興奮的一天。這一天，連接兩地的京津城際鐵路正式開通運(yùn)行，其最高運(yùn)行時(shí)速350公里，也就是說，從北京到天津只需要29分鐘。這個(gè)速度，比大多數(shù)北京居民從家到單位所需用的時(shí)間還要短很多，“飛一樣的火車，把兩座城市一下拉到了一起。”當(dāng)時(shí)，曾有網(wǎng)友發(fā)出上述感慨。 但這只是中國高鐵創(chuàng)造奇跡的冰山一角。2011年伊始，鐵道部公布了新一年的投資計(jì)劃，7000億元的投資，再次令這個(gè)龐大的市場(chǎng)興奮不已。 從2004年開始引進(jìn)高鐵技術(shù)，到2010年，中國高鐵用不到7年的時(shí)間走完了國際高鐵強(qiáng)國幾十年的發(fā)展歷程。 2011年1月15日上午，停靠在武漢火車站附近動(dòng)車基地成排的CRH380A中國新一代高速動(dòng)車組。CFP 西門子哭了，又笑了 時(shí)間回溯到2004年。那一年，鐵道部發(fā)布了“擬采購時(shí)速200公里的鐵路電動(dòng)車組，共計(jì)200列”的招標(biāo)公告。這一消息極大地刺激了國際高鐵巨頭們的神經(jīng)。據(jù)業(yè)內(nèi)人士回憶，當(dāng)時(shí)，包括德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪在內(nèi)的國際名企都參加了競(jìng)標(biāo)。 競(jìng)標(biāo)的過程充滿懸念和戲劇性。憑借國際大佬的地位，德國西門子向中國開出了“天價(jià)”轉(zhuǎn)讓費(fèi)：每列原型車的價(jià)格3.5億元人民幣，而技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)高達(dá)3.9億歐元，相當(dāng)于39億元人民幣。此外，他們對(duì)標(biāo)書不響應(yīng)之處多達(dá)50余項(xiàng)。 然而，西門子顯然犯了經(jīng)驗(yàn)主義錯(cuò)誤，此時(shí)的中國，早已不是30年前的中國了。他們做夢(mèng)都沒有想到，中國人會(huì)不買他們的賬——競(jìng)標(biāo)首輪，西門子便被無情地掃地出局。最終，識(shí)時(shí)務(wù)的日本、法國、加拿大公司中標(biāo)，德國西門子鎩羽而歸。西門子輸?shù)煤軕K，出局直接導(dǎo)致其股價(jià)大跌、談判負(fù)責(zé)人引咎離華，在華談判團(tuán)成員全部被撤職…… 在地球范圍內(nèi)，沒有誰會(huì)對(duì)中國市場(chǎng)視若無睹。一年后，西門子重整旗鼓，再次殺回中國，這一次，他們的目標(biāo)是鐵道部第二輪時(shí)速300公里以上動(dòng)車組的競(jìng)標(biāo)。面對(duì)中方給出的更加“苛刻”的競(jìng)標(biāo)條件，西門子不僅將關(guān)鍵技術(shù)悉數(shù)打包進(jìn)入標(biāo)書，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)也從上一輪的3.9億歐元降到了8000萬歐元，并無條件接受中方的技術(shù)轉(zhuǎn)讓方案和價(jià)格方案。最終，西門子成功躋身中國高鐵產(chǎn)業(yè)，并開始了和唐山軌道客車有限公司的合作。 對(duì)于這個(gè)業(yè)內(nèi)流傳甚廣的故事，鐵道部新聞發(fā)言人王勇平表示，中國高鐵的最大優(yōu)勢(shì)在于只有鐵道部一個(gè)“進(jìn)口”，沒有內(nèi)部惡性競(jìng)爭(zhēng)，鐵路機(jī)車車輛制造企業(yè)形成“拳頭”，在與國際高鐵巨頭談判時(shí)穩(wěn)握主動(dòng)權(quán)。 中鐵工程設(shè)計(jì)院有限公司董事長(zhǎng)劉文斌告訴《中國經(jīng)濟(jì)周刊》：“在談判時(shí)，鐵道部的‘一盤棋’模式，確保了國家優(yōu)勢(shì)，避免了國內(nèi)工廠間的惡性競(jìng)爭(zhēng)�！睂�(duì)于西門子態(tài)度的轉(zhuǎn)變，劉文斌表示，面對(duì)中國巨大的高鐵市場(chǎng)，那些傳統(tǒng)的高鐵企業(yè)“不忍心放棄”。 據(jù)劉文斌介紹，從2005年與國外聯(lián)合生產(chǎn)動(dòng)車組開始到目前，中國高鐵可以分為三個(gè)平臺(tái)：第一個(gè)為時(shí)速200公里級(jí)平臺(tái)，第二個(gè)為時(shí)速300公里級(jí)平臺(tái)，這兩個(gè)平臺(tái)是在引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新國外先進(jìn)技術(shù)和設(shè)備的基礎(chǔ)上形成的，而第三個(gè)時(shí)速300公里以上的平臺(tái)，是通過中國自主創(chuàng)新形成的。自主設(shè)計(jì)的時(shí)速350公里以及時(shí)速380公里的動(dòng)車，標(biāo)志著中國動(dòng)車設(shè)計(jì)制造水平已處于世界領(lǐng)先水平。 也是從京津城際之后，中國高鐵開始向更遠(yuǎn)的遠(yuǎn)方延伸。2008年，時(shí)速250公里的合寧、合武、膠濟(jì)、石太高鐵相繼建成通車；2009年12月武廣高鐵開通；2010年鄭西、滬寧、滬杭高鐵陸續(xù)建成通車；2010年12月3日，京滬高鐵試運(yùn)行跑出了最高運(yùn)行時(shí)速486.1公里的世界紀(jì)錄。 根據(jù)記者1月12日從鐵道部獲得的最新數(shù)據(jù)顯示，截至2010年底，中國高鐵運(yùn)營里程達(dá)到8358公里，占全世界高鐵運(yùn)營里程的三分之一強(qiáng)。 “把國家戰(zhàn)略的號(hào)召力，與知識(shí)分子的報(bào)國之心與興趣點(diǎn)結(jié)合起來，把分散在全國的設(shè)備、資金、人才集中整合，匯集于中國高鐵的自主創(chuàng)新。這超越了傳統(tǒng)‘鐵老大’的能力范圍，卻以最低的成本殺出了一條自主創(chuàng)新的血路！”科技部部長(zhǎng)萬鋼說，高鐵的創(chuàng)新是舉國力量辦大事，這使中國用不到7年的時(shí)間走完其他發(fā)達(dá)國家三四十年的研發(fā)之路�！斑@是一場(chǎng)高鐵的技術(shù)革命，更是一場(chǎng)中國科技體制創(chuàng)新的革命。” “目前，中國是世界上高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營里程最長(zhǎng)、運(yùn)行速度最高、在建規(guī)模最大的國家。”2010年12月，在北京召開的第七屆世界高速鐵路大會(huì)上，鐵道部總工程師何華武一連氣用了“五個(gè)最”。 “中國式高鐵” 作為后來者，中國高鐵在引進(jìn)、消化、吸收再創(chuàng)新的基礎(chǔ)上，創(chuàng)造了一套自主創(chuàng)新的“中國模式”。 中國的高鐵建設(shè)具有無法模擬的獨(dú)創(chuàng)處，其中最為核心的一點(diǎn)是 “拳頭效應(yīng)”，即鐵道部將全國鐵路市場(chǎng)集中統(tǒng)一，作為技術(shù)引進(jìn)的談判砝碼。面對(duì)誘人的蛋糕，最先進(jìn)的道岔技術(shù)、最優(yōu)質(zhì)的無渣軌道技術(shù)、最穩(wěn)定的高速列車技術(shù)……紛紛以最高的性價(jià)比涌向中國談判者，既避免了企業(yè)分散談判而相互抬價(jià)、惡性競(jìng)爭(zhēng)，又保證了引進(jìn)的是占據(jù)產(chǎn)業(yè)制高點(diǎn)的關(guān)鍵技術(shù)。 技術(shù)引進(jìn)后，科技部與鐵道部整合了全國的科技資源，打破了部門、行業(yè)、院校、企業(yè)的體制壁壘，打造了戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)的公共創(chuàng)新平臺(tái)，充分調(diào)動(dòng)各方積極性，既降低了創(chuàng)新的風(fēng)險(xiǎn)與成本，又加快了成果轉(zhuǎn)化效率，使基礎(chǔ)研發(fā)到產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)的時(shí)間縮短了十幾倍。 據(jù)介紹，中國高鐵不僅將核心技術(shù)學(xué)到手，用到位，而且還不斷自我超越，根據(jù)中國國情、路情，不斷填補(bǔ)高鐵技術(shù)空白，將高鐵理論與技術(shù)發(fā)展到新的高度。由此，中國高鐵擁有了眾多的“世界之最”、“世界第一”。 目前，中國高鐵不僅在關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域取得一系列重大創(chuàng)新成果，還建立了具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、世界一流水平的中國高鐵技術(shù)體系。2003年以來，我國已申請(qǐng)高速鐵路相關(guān)專利共計(jì)1902項(xiàng)，其中已經(jīng)授權(quán)1421項(xiàng)，正在受理中481項(xiàng)。 在高鐵工程技術(shù)提高的同時(shí)，與之相關(guān)的新材料等產(chǎn)業(yè)也隨之進(jìn)步。時(shí)速350公里動(dòng)車組牽引電機(jī)上一個(gè)瓷瓶是很好的案例。劉文斌告訴記者，當(dāng)時(shí)考慮到國內(nèi)技術(shù)未達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，牽引電機(jī)上的這個(gè)起絕緣作用的高壓端子瓷瓶，事前溝通好要從外國進(jìn)口。但一些存有戒心的外方技術(shù)人員總是通知“沒貨”。進(jìn)口不了，就自己干。最終南車株洲電機(jī)有限公司在找遍了國內(nèi)相關(guān)企業(yè)后與溫州一家企業(yè)聯(lián)合進(jìn)行國產(chǎn)化攻關(guān)，利用國內(nèi)技術(shù)填補(bǔ)了這項(xiàng)空白。 而高鐵制造中靠自己攻關(guān)，一項(xiàng)一項(xiàng)地突破，所取得的報(bào)告成果有百項(xiàng)之多，劉文斌說，這樣的例子也常見于高鐵通信信號(hào)、高鐵軌道設(shè)備和高鐵電氣化設(shè)備領(lǐng)域。 中國高鐵的巨大成功吸引了世界的目光。近兩年來，有100多個(gè)國家元首、政要和代表團(tuán)考察中國高速鐵路，對(duì)中國鐵路現(xiàn)代化建設(shè)成就給予高度評(píng)價(jià)，不少國家向中國拋出了合作的橄欖枝。 我國高鐵豐富和發(fā)展了世界高鐵理論與實(shí)踐，把世界高鐵發(fā)展水平提升到新的高度，把世界高鐵運(yùn)行品質(zhì)提升到新的水平，為世界高鐵發(fā)展開創(chuàng)了一個(gè)嶄新的技術(shù)領(lǐng)域。目前，我國高鐵技術(shù)創(chuàng)新正在不斷取得新的成績(jī)，引領(lǐng)世界高鐵發(fā)展新潮流。
南車高速動(dòng)車組總裝生產(chǎn)線 商機(jī)無限的“大生意” “高鐵”好似一個(gè)黃金標(biāo)簽，讓與之相關(guān)聯(lián)的行業(yè)看到了未來發(fā)展的無數(shù)可能。 在“十一五”拿下好成績(jī)的“優(yōu)等生”高鐵，在“十二五”期間仍舊占據(jù)著資金和政策上的優(yōu)勢(shì)。在1月4日剛結(jié)束的全國鐵路工作會(huì)議上，鐵道部表示： 2011年，全國鐵路安排基本建設(shè)投資7000億元。 據(jù)業(yè)內(nèi)人士預(yù)估，“十二五”期間鐵路投資將以每年7000億元的勢(shì)頭增長(zhǎng)，5年共計(jì)3.5萬億。 在“十二五”期間作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的高鐵賦予了其新的發(fā)展意義。鐵道部表示： 依托高鐵發(fā)展，我國初步形成了涵蓋設(shè)計(jì)施工、裝備制造、運(yùn)營維護(hù)等各領(lǐng)域的高鐵產(chǎn)業(yè)體系。 據(jù)了解，2009年-2012年四年間，牽引變頻器應(yīng)用將達(dá)4505臺(tái)、變頻器12432臺(tái)、大型PLC3225臺(tái)、以太網(wǎng)交換機(jī)4515臺(tái)。預(yù)計(jì)，2010年軌道交通行業(yè)與自動(dòng)化相關(guān)的包括綜合監(jiān)控、乘客資訊、綜合安防、通信系統(tǒng)、AFC、信號(hào)系統(tǒng)等市場(chǎng)規(guī)模達(dá)到44.1億元，其中，綜合監(jiān)控市場(chǎng)約9億元、信號(hào)系統(tǒng)達(dá)13.05億。 同時(shí)，明確了高鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重點(diǎn)領(lǐng)域：一是高速列車領(lǐng)域，除了推動(dòng)主機(jī)企業(yè)外還要培育具有系統(tǒng)集成能力的零部件配套企業(yè)，培育世界一流的高速列車產(chǎn)業(yè)集群；二是高鐵工程建造領(lǐng)域；三是高鐵通信信號(hào)領(lǐng)域；另外還有高鐵軌道設(shè)備領(lǐng)域和高鐵電氣化設(shè)備領(lǐng)域。而高鐵工程建造領(lǐng)域，包括橋梁、隧道、鋪軌、鋼材、水泥等企業(yè)都將從中獲益。 中信證券將受益于高鐵的企業(yè)分為兩大類，一類是間接受益的建筑材料企業(yè)。由于高速鐵路對(duì)線路的平整度要求高，因此橋梁和隧道的密度明顯高于普通鐵路。據(jù)測(cè)算，高鐵每公里耗鋼3000噸(不包括車輛等)，是普通鐵路每公里耗鋼量的10倍，由此帶動(dòng)鋼鐵企業(yè)的發(fā)展。第二類是鐵路專用材料公司。包括生產(chǎn)鐵軌、車輪、軸承、車廂等的企業(yè)。而高鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展的后期包括車輛、鐵軌等所有基礎(chǔ)設(shè)施內(nèi)的養(yǎng)護(hù)維修也是產(chǎn)業(yè)鏈中亟待改善和發(fā)展的環(huán)節(jié)。 國都證券機(jī)械行業(yè)分析師魏靜分析，行業(yè)內(nèi)的一個(gè)說法，一列列車維修的成本是它整車成本的1.5倍，所以隨著動(dòng)車保有量的增長(zhǎng)，維修這一塊的市場(chǎng)非常廣闊。根據(jù)鐵道部的規(guī)劃，未來10年的投資都會(huì)保持增長(zhǎng)的狀態(tài)，就是絕對(duì)數(shù)額不會(huì)下降，魏靜預(yù)測(cè)如果現(xiàn)在的動(dòng)車組有800列，以每列兩億計(jì)算，就是1600億，有兩倍的價(jià)格就是3000億的市場(chǎng)，市場(chǎng)空間巨大也值得期待�！岸揖S修的毛利率跟新造的毛利率是一樣的�！蔽红o補(bǔ)充。 中國北車長(zhǎng)春軌道客車公司售后服務(wù)部部長(zhǎng)張繼文表示：造一列動(dòng)車組是一次性就完成的工作，但是在整個(gè)動(dòng)車組的使用過程中，卻需要多次維修和養(yǎng)護(hù)。目前動(dòng)車組的售后維修業(yè)務(wù)在公司整個(gè)銷售額里也就占到2%～3%的水平，2010年，此項(xiàng)收入大約在兩億元左右。(與大量動(dòng)車剛剛新造有關(guān))但是以后會(huì)逐漸加大。 國際鐵路聯(lián)盟總干事盧比努在第七屆世界高鐵大會(huì)上也指出了中國高鐵發(fā)展下一步的方向。盧比努表示中國以極快的速度進(jìn)入了高鐵發(fā)展的第一個(gè)階段，即“中國高鐵的運(yùn)行時(shí)代開始了”，而下一步將是發(fā)展高度融合的鐵路運(yùn)輸體系，這就意味著培訓(xùn)更多的工程師，提高服務(wù)，同時(shí)及時(shí)對(duì)鐵路進(jìn)行發(fā)展和維護(hù)維修，“這將是一個(gè)很大的挑戰(zhàn)�！北R比努說。 “人人有機(jī)會(huì)，處處有商機(jī)�！笨峙率歉哞F這盤大生意目前的寫照。 高鐵攪動(dòng)資本市場(chǎng) 無論是剛過去的2010年還是2011年伊始，多家券商都賦予了“高鐵概念股引領(lǐng)大盤反彈”的希望。 高鐵“概念股”體現(xiàn)在與高鐵生產(chǎn)、制造相關(guān)的各個(gè)環(huán)節(jié)：上游原料環(huán)節(jié)包括以中國中鐵、中國鐵建、中鐵二局、隧道股份等為代表覆蓋工程機(jī)械、橋梁及隧道專用鋼鐵﹑水泥﹑電力、建筑材料的企業(yè)。高鐵機(jī)械車輛環(huán)節(jié)類的代表是占據(jù)國內(nèi)鐵路機(jī)車制造市場(chǎng)95%份額的中國南車及中國北車。還有基建環(huán)節(jié)類的中鐵、鐵建、以及粵水電與隧道股份。 來自高鐵行業(yè)內(nèi)任何的“風(fēng)吹草動(dòng)”都會(huì)影響到股票市場(chǎng)，牽動(dòng)人心。 2010年12月9日為期三天的第七屆世界高速鐵路大會(huì)閉幕當(dāng)天，受利好消息影響，鐵路板塊、鐵路基建板塊整體上漲 2.27%，與高鐵相關(guān)的各股普遍漲幅超過了 6%。其中晉西車軸、華東數(shù)控和天馬股份漲停，中國南車、中國北車、晉億實(shí)業(yè)漲幅都在 6%以上。 2011年1月初有媒體爆出“南車、北車即將合并”的新聞，如消息確實(shí)，合并后的南車、北車毫無疑問將成為國內(nèi)、乃至世界范圍內(nèi)的高鐵“巨人”。緊隨其后，1月4日中國南車、中國北車股票漲停。對(duì)于市場(chǎng)沸沸揚(yáng)揚(yáng)的“激烈”反應(yīng)，中國南車于1月5日在其官網(wǎng)發(fā)布“澄清聲明”稱：“中國南車沒有討論和研究南北車的整合事宜，近日有媒體發(fā)布南北車整合傳聞，經(jīng)核實(shí)此消息與南車無關(guān)�！� 《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者隨后致電中國北車高層，得到相同結(jié)果，該高層在“表示被動(dòng)”的同時(shí)，對(duì)這種“很不嚴(yán)肅”的新聞表示遺憾。事件雖暫時(shí)告一段落，但是市場(chǎng)對(duì)兩大巨頭的關(guān)注可見一斑。 隨著1月19日進(jìn)入春運(yùn)高峰期影響，當(dāng)天A股市場(chǎng)的交運(yùn)設(shè)備板塊異�；钴S。截至收盤，交運(yùn)設(shè)備領(lǐng)漲大盤，整體漲幅6.02%。其中中國南車、中國北車、晉西車軸、中船股份紛紛漲停。 主要從事減震降噪產(chǎn)品的時(shí)代新材董秘季曉康告訴《中國經(jīng)濟(jì)周刊》，自公司2002年上市以來，抓住了高鐵發(fā)展的兩大機(jī)遇，“一是動(dòng)車組減震產(chǎn)品原件的國產(chǎn)化；另外一個(gè)是對(duì)原有線路重載的改造。比如原來一個(gè)車廂70噸貨物，現(xiàn)在要升到100噸，就需要減震產(chǎn)品。” 據(jù)季曉康介紹，目前從銷售規(guī)模來看，時(shí)代新材處于全球第二(第一德國康迪泰克)，希望未來經(jīng)過2～3年發(fā)展可以做到全球第一。在2010年?duì)I業(yè)利潤(rùn)兩個(gè)億的基礎(chǔ)上，未來達(dá)到5個(gè)億，10個(gè)億。
2011年1月26日，駛?cè)氡本┠险镜母咚倭熊嚒?記者 曹海鵬I 攝 高鐵“平民化”時(shí)代何時(shí)到來？ 專家稱高鐵票價(jià)并不高 可以把轟轟烈烈的高鐵發(fā)展看成是一場(chǎng)大生意，但這場(chǎng)生意的價(jià)值卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了經(jīng)濟(jì)效益本身。 北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院副院長(zhǎng)朱曉寧告訴《中國經(jīng)濟(jì)周刊》，投資高鐵的價(jià)值不能單純用簡(jiǎn)單的財(cái)務(wù)成本分析其投入和產(chǎn)出比，高鐵的巨大社會(huì)效益是無法在短時(shí)間內(nèi)看出來的。 朱曉寧舉例介紹，1997年開通京九線時(shí)，該線沿線9省市共有國家級(jí)貧困地區(qū)12個(gè)，數(shù)個(gè)革命老區(qū)，且與京廣、京滬平行。最初在設(shè)計(jì)這條線路的時(shí)候，有很多政治意義上的考量，定位為支持老區(qū)的“扶貧線”、京廣和京滬鐵路的分流線�？墒峭ㄜ囈荒甓啵藗儼l(fā)現(xiàn)這條京九線不但沒成為分流線，反而由于其意想不到的載運(yùn)量，京廣、京滬還要為它分擔(dān)客流。原因是，鐵路修進(jìn)山區(qū)后，過去出不來的人出來了，過去運(yùn)不出的貨物也出來了，京九線的誕生，使其沿線的城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)被帶動(dòng)起來，比如說贛州、阜陽。所以說，高鐵的修建對(duì)促進(jìn)沿線城鎮(zhèn)化和地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的效益也應(yīng)計(jì)算在高鐵的效益中，該效益有多大，目前還沒有一個(gè)相對(duì)準(zhǔn)確的計(jì)算方法。或者再簡(jiǎn)單點(diǎn)說，對(duì)鐵路的經(jīng)濟(jì)效益，“即使投入都能算出來，但產(chǎn)出卻沒法算準(zhǔn)�！敝鞎詫幷f。 另外朱曉寧表示，高鐵的開通運(yùn)行，也強(qiáng)有力地沖擊了人們傳統(tǒng)上的距離觀念，改變了人們的生活方式。現(xiàn)在人們出行時(shí)，對(duì)距離的理解將不再是空間距離，而是用時(shí)間長(zhǎng)短作為衡量標(biāo)準(zhǔn)的時(shí)間距離，從北京乘城際高鐵列車去天津，只需要20多分鐘；京滬高鐵開通后，人們談到北京到上海有多遠(yuǎn)時(shí)，不再講有1200多公里，而是用4個(gè)小時(shí)取代。 雖然高鐵改變了人們的出行方式，但是社會(huì)上對(duì)于高鐵票價(jià)過高，“被高鐵”的呼聲一直存在。特別是武廣、鄭西等客運(yùn)專線開通后，有觀點(diǎn)認(rèn)為客運(yùn)專線的票價(jià)偏高，希望武廣客專從500多元的售價(jià)降到300、200元。對(duì)于此種觀點(diǎn)，朱曉寧表示從投資的回收角度，如果按照能夠回收投資計(jì)算，票價(jià)定得并不高，鐵路基建、裝備購買以及運(yùn)營中的耗電、鐵路職工工資、設(shè)備維修等成本計(jì)算到每一張車票上，單位成本遠(yuǎn)超過定價(jià)。朱曉寧解釋國家對(duì)“票價(jià)低估”的原因是由于我國鐵路定位為基礎(chǔ)設(shè)施，是一種屬于“公益性的、普遍服務(wù)的基礎(chǔ)設(shè)施”。 高鐵技術(shù)發(fā)展帶來的另外一個(gè)轉(zhuǎn)變，體現(xiàn)在國內(nèi)則是“節(jié)能環(huán)�？旖葸\(yùn)輸方式”的變化。中鐵工程設(shè)計(jì)院有限公司劉文斌董事長(zhǎng)告訴《中國經(jīng)濟(jì)周刊》，一組數(shù)據(jù)可以證明發(fā)展高鐵的優(yōu)勢(shì)：“小汽車和航空的能源消耗大、占地面積大而運(yùn)量小：如高速鐵路能耗為1，則小汽車為5.3，飛機(jī)則為5.6；一條雙向4車道高速公路占地面積是復(fù)線高速鐵路的1.6倍；一個(gè)大型飛機(jī)場(chǎng)占地面積相當(dāng)于建1000 公里復(fù)線高速鐵路。”在運(yùn)量方面，以日本東海道新干線為例，“該線路年運(yùn)量為1.7億人次(46.6萬人次/日)，運(yùn)能是航空的10倍，高速公路的5倍，但運(yùn)輸成本只是航空的1/5、高速公路的2/5�！庇纱丝梢�，“高速鐵路的社會(huì)運(yùn)輸成本最低�！眲⑽谋笳f。 鄭西、武廣等高鐵開通一年，“又是一年春運(yùn)時(shí)”，人們希望通過高鐵解決春運(yùn)的呼聲也變得強(qiáng)烈起來，是高鐵到底能在春運(yùn)中發(fā)揮怎樣的作用？ “我們還在補(bǔ)以前欠下的賬�！敝鞎詫幷f。 朱曉寧表示，中國大規(guī)模的鐵路建設(shè)還不到10年時(shí)間，無論是提速還是修建客運(yùn)專線，其實(shí)都是在補(bǔ)歷史的賬。美國在上世紀(jì)30年代就擁有40萬公里的鐵路，我們現(xiàn)在調(diào)整后的規(guī)劃，到2020年才有12萬公里的運(yùn)營里程，我們十年后的水平還比不上美國八九十年前的水平，就更別提人均鐵路里程了。“這也從另一個(gè)方面解釋了我國為什么要大規(guī)模修建鐵路�！敝鞎詫幷f。 中國高鐵將開向何方？這個(gè)加載了國家意志、人民期望、經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益的集合概念仍在路上。 中國高鐵運(yùn)營里程世界第一 2011年，包括京滬高鐵在內(nèi)的眾多長(zhǎng)大高鐵干線將貫通，中國高鐵運(yùn)營總里程將突破1.3萬公里，初步形成覆蓋面更廣、效應(yīng)更大的高鐵網(wǎng)絡(luò)。 回首過去的一年，2010年是中國大規(guī)模高鐵建設(shè)逐步進(jìn)入收獲期的一年，鄭西、滬寧、滬杭等高鐵相繼建成并投入運(yùn)營，我國高鐵運(yùn)營里程達(dá)到8358公里，在建里程1.7萬公里，無論是運(yùn)營里程、運(yùn)營速度還是建設(shè)速度，均居世界第一。 打開中國地圖進(jìn)行高鐵搜索。即便不包括既有線提速后的高鐵，5149公里的新建高鐵已經(jīng)遍布了北京、天津、上海、河北、河南、山西、山東、陜西、四川、湖北、湖南、安徽、江蘇、浙江、福建、廣東、吉林、海南18個(gè)省市，足跡遍布了大半個(gè)中國。 中國高鐵四縱四橫布局 “四縱” 北京-上�？瓦\(yùn)專線 包括蚌埠-合肥、南京-杭州客運(yùn)專線，貫通京津至長(zhǎng)江三角洲東部沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū) 北京-武漢-廣州-深圳客運(yùn)專線 連接華北和華南地區(qū) 北京-沈陽-哈爾濱(大連)客運(yùn)專線 包括錦州-營口客運(yùn)專線，連接?xùn)|北和關(guān)內(nèi)地區(qū) 上海-杭州-寧波-福州-深圳客運(yùn)專線 連接長(zhǎng)江、珠江三角洲和東南沿海地區(qū) “四橫” 徐州-鄭州-蘭州客運(yùn)專線 連接西北和華東地區(qū) 杭州-南昌-長(zhǎng)沙-貴陽-昆明客運(yùn)專線 連接西南、華中和華東地區(qū) 青島-石家莊-太原客運(yùn)專線 連接華北和華東地區(qū) 南京-武漢-重慶-成都客運(yùn)專線
2010年9月11日，上海，時(shí)任加州州長(zhǎng)施瓦辛格和鐵道部副部長(zhǎng)盧春房一起在虹橋交通樞紐站參觀“和諧號(hào)”列車。 CFP 中國高鐵出擊海外 《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者 張璐晶I北京報(bào)道 近年來，中國明確了轉(zhuǎn)型升級(jí)、走出去的發(fā)展戰(zhàn)略，在這樣的關(guān)鍵機(jī)遇期，中國高鐵走出去順應(yīng)了國家戰(zhàn)略，這對(duì)于實(shí)現(xiàn)“中國制造”由低端向高端發(fā)展、由勞動(dòng)密集型向技術(shù)密集型發(fā)展，具有十分重要的作用。 而那些曾經(jīng)是中國高鐵老師們的國際企業(yè)可能在暗自后悔，這個(gè)當(dāng)年在自己門下“求學(xué)取經(jīng)”的徒弟，如今成了他們的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。 低成本優(yōu)勢(shì) 2010年年末，第七屆世界高速鐵路大會(huì)落戶北京似乎是世界認(rèn)可中國高鐵的征兆。據(jù)悉，這次會(huì)議是自1992年國際鐵路聯(lián)盟(UIC)發(fā)起后，首次落戶歐洲以外的國家。 根據(jù)歐洲鐵路工業(yè)聯(lián)合會(huì)(UNIFE)公布的數(shù)據(jù)顯示，目前全球鐵路市場(chǎng)(不含中國)年產(chǎn)值為1200億歐元，約合1萬億元人民幣，高鐵市場(chǎng)份額巨大。中國高鐵企業(yè)也看準(zhǔn)了世界市場(chǎng)的蛋糕。 據(jù)公開數(shù)據(jù)估算，綜合土建和車輛兩個(gè)方面的成本，中國高鐵造價(jià)只有國外造價(jià)的1/3到1/2。國內(nèi)高鐵的造價(jià)一般是1.5億元/公里，而德國法蘭克福-科隆線，約合3億元/公里，韓國2004年通車的高鐵路基部分造價(jià)為2.5億元/公里。對(duì)于中國高鐵“低成本、高質(zhì)量”的特征，中國南車[8.49 1.31%]董秘邵仁強(qiáng)曾經(jīng)說過：“和國際競(jìng)爭(zhēng)者相比，我們的優(yōu)勢(shì)在于性價(jià)比高、交貨期限短�！� 鐵道部公開數(shù)據(jù)顯示，截至2010年底，中國鐵路相關(guān)企業(yè)在境外承攬的鐵路項(xiàng)目遍及世界50多個(gè)國家和地區(qū)，合同金額達(dá)260億美元。鐵路技術(shù)裝備已出口亞洲、非洲、大洋洲、美洲30多個(gè)國家，沙特麥加朝覲輕軌項(xiàng)目如期建成運(yùn)營，委內(nèi)瑞拉中西部鐵路項(xiàng)目正在加快建設(shè)之中。 外面的世界更廣闊 在未來新一輪國際競(jìng)爭(zhēng)與合作的浪潮中，有著顯著集成優(yōu)勢(shì)、技術(shù)優(yōu)勢(shì)、成本優(yōu)勢(shì)的“中國高鐵”，應(yīng)該順勢(shì)而上，加強(qiáng)合作，在“引進(jìn)來”的同時(shí)，全面“走出去”。中國高鐵的“走出去”，已不是傳統(tǒng)低端層面的勞務(wù)輸出、初級(jí)產(chǎn)品輸出、半成品輸出以及“貼牌”成品的輸出，而是真正高端領(lǐng)域的全面合作。中國在海外建設(shè)高鐵網(wǎng)絡(luò)，中國承諾提供技術(shù)、設(shè)備和高速列車，并且承擔(dān)那些愿意向中國輸出自然資源的國家建設(shè)高鐵的費(fèi)用。 近年來，中國鐵路走出去已邁出重大步伐，美國、俄羅斯、巴西、沙特、波蘭等國家已明確表示希望中國鐵路參與他們的高鐵建設(shè)合作。鐵道部組織國內(nèi)有關(guān)企業(yè)開拓境外鐵路工程承包和裝備出口市場(chǎng)。 俄羅斯是一個(gè)鐵路大國，其鐵路總長(zhǎng)8.76萬公里，居世界第二。在新中國成立初期，蘇聯(lián)曾幫助中國修建鐵路。如今，中國將幫助俄羅斯修建高鐵。中國為何能吸引俄羅斯？中國高鐵的優(yōu)勢(shì)何在？有關(guān)專家表示，中國的高鐵建設(shè)技術(shù)和高鐵工程質(zhì)量實(shí)現(xiàn)了從量變到質(zhì)變的飛躍，中國高鐵在設(shè)計(jì)、建設(shè)、制造方面也擁有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。 從2004年正式引進(jìn)國外的技術(shù)，到目前成為擁有高鐵里程最長(zhǎng)的國家，中國高鐵扮演著高速鐵路行業(yè)黑馬的角色，從引進(jìn)技術(shù)到吸收創(chuàng)新，高鐵核心技術(shù)也成為中國企業(yè)參與國際競(jìng)爭(zhēng)的重要資本。 中國高鐵通過原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，形成了世界先進(jìn)水平的高速鐵路技術(shù)體系。到目前為止，中國高鐵技術(shù)正在實(shí)現(xiàn)專利化、專利標(biāo)準(zhǔn)化、標(biāo)準(zhǔn)國際化，已經(jīng)申請(qǐng)946項(xiàng)高速鐵路相關(guān)專利授權(quán)。 據(jù)稱，世界具備整體出口高鐵技術(shù)的國家屈指可數(shù)，只有日本、法國、德國等極少數(shù)國家。目前，中國高鐵就可以具備這樣的實(shí)力。在設(shè)計(jì)、建設(shè)、制造成本方面也擁有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。 對(duì)于中國而言，高鐵與船舶同樣屬于最適合大力發(fā)展的出口產(chǎn)業(yè)。因?yàn)槠洳粌H要使用大量人力，能夠?yàn)槲覈鴦?chuàng)造較多就業(yè)機(jī)會(huì)，而且技術(shù)密集、資本密集，正符合中國當(dāng)前人力和資金充沛、努力推進(jìn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)的現(xiàn)狀。 知識(shí)產(chǎn)權(quán)最敏感 隨著資源環(huán)境約束在全球范圍內(nèi)的日益嚴(yán)格，以“低碳、節(jié)約”為核心的可持續(xù)發(fā)展理念已成為國際社會(huì)的普遍共識(shí)，世界各國都將“低碳、節(jié)約”作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的根本出發(fā)點(diǎn)。在這一背景下，全球高速鐵路迎來了新一輪大發(fā)展時(shí)期，無論是日本、法國、德國、西班牙等傳統(tǒng)的高速鐵路發(fā)展強(qiáng)國，還是美國、俄羅斯、澳大利亞等高速鐵路“新興成員”都對(duì)高速鐵路表示出濃厚興趣，并提出了規(guī)模龐大的高速鐵路建設(shè)發(fā)展遠(yuǎn)景設(shè)想。高速鐵路在世界范圍的蓬勃發(fā)展為我國高速鐵路“走出去”帶來了難得的發(fā)展機(jī)遇，也為我國高速鐵路“走出去”提供了廣闊的發(fā)展空間。 加之中國高鐵以國內(nèi)相對(duì)成熟的“鐵路+金融”整體聯(lián)動(dòng)的合作模式開赴國際市場(chǎng)，將為中國高鐵的全面“走出去”提供更為穩(wěn)固的支撐和保障。 然而，中國高鐵“走出去”所面臨的國際競(jìng)爭(zhēng)卻異常激烈。多年以來，世界高速鐵路市場(chǎng)一直被日本、德國、法國等少數(shù)幾個(gè)國家的公司所占據(jù)，中國高鐵的“走出去”，必然會(huì)引起世界高速鐵路出口市場(chǎng)固有格局的調(diào)整。但從長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展來看，隨著國際高速鐵路規(guī)模的進(jìn)一步擴(kuò)大，未來國際高鐵市場(chǎng)“機(jī)遇大于挑戰(zhàn)、合作多于競(jìng)爭(zhēng)”，中國高鐵的“走出去”將進(jìn)一步提升世界高鐵的整體技術(shù)水平，通過深化國際間的交流與合作，實(shí)現(xiàn)國際社會(huì)的“共贏”。 知識(shí)產(chǎn)權(quán)問題是中國高鐵“走出去”最為敏感的問題。中國并不是高速鐵路技術(shù)的原創(chuàng)國，很多技術(shù)是在引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)的基礎(chǔ)上，通過原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新而開發(fā)出來的，并擁有完全自主的知識(shí)產(chǎn)權(quán)。雖然目前的技術(shù)水平已經(jīng)高于原創(chuàng)，但在某些方面還并未得到國際社會(huì)的一致認(rèn)可。因此，中國高速鐵路的發(fā)展還應(yīng)放眼長(zhǎng)遠(yuǎn)，繼續(xù)開發(fā)技術(shù)性能更優(yōu)、被國際社會(huì)廣泛認(rèn)可的高速鐵路的新技術(shù)、新工藝和新產(chǎn)品。同時(shí)，在條件適宜的情況下，可以聯(lián)合擁有相關(guān)知識(shí)產(chǎn)權(quán)和專利技術(shù)的外國企業(yè)，共同合作參與國際項(xiàng)目。 相關(guān)人士透露，中國高鐵在運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)上積累不夠，海外運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)難以掌控。動(dòng)輒上百億美元的高鐵項(xiàng)目，如果客流沒有保障，很容易陷入后期運(yùn)營的巨額虧損，這也是中國企業(yè)出擊海外高鐵市場(chǎng)面臨的最大挑戰(zhàn)之一。 分析人士指出，盡管拓展中亞和東歐市場(chǎng)將給中國經(jīng)濟(jì)帶來巨大商業(yè)利益，但是修建一條亞歐高速鐵路對(duì)中國來說仍面臨著諸多困難。如巨額資金的籌集問題、海外鐵路運(yùn)營難題等等。 一面是憂慮，一面是信心。2010年10月，中國南車董事長(zhǎng)趙小剛曾透露：南車集團(tuán)手頭訂單金額近千億元，海外市場(chǎng)占比約8%，希望在2015年海外收入占總收入約兩成。南車株機(jī)公司宣傳部有關(guān)人員在接受《中國經(jīng)濟(jì)周刊》采訪時(shí)說：近3年來，南車已獲中東、烏茲別克斯坦、哈薩克斯坦、新加坡、土耳其等國家和地區(qū)的11個(gè)項(xiàng)目訂單，累計(jì)獲得出口訂單80多億元。中國北車[8.81 0.92%]董秘謝紀(jì)龍表示：2010年，中國北車獲得300多億元訂單，其中國際市場(chǎng)占到10%，未來將進(jìn)一步開拓海外市場(chǎng)。 有專家指出，目前中國高速鐵路整體水平與傳統(tǒng)高鐵強(qiáng)國相比，還有進(jìn)一步完善和改進(jìn)的空間。與此同時(shí)，中國高速鐵路的發(fā)展時(shí)間還不長(zhǎng)，高速鐵路的整體技術(shù)及其穩(wěn)定性還需要進(jìn)一步觀察。此外，對(duì)于在高速鐵路發(fā)展歷史較長(zhǎng)的國家所出現(xiàn)的一些技術(shù)層面的問題，比如沉降問題，中國也應(yīng)該預(yù)先做好積極的準(zhǔn)備，加強(qiáng)應(yīng)對(duì)，防患于未然。 高速鐵路 根據(jù)國際鐵道聯(lián)盟的定義，高速鐵路是指新建鐵路營運(yùn)速率達(dá)每小時(shí)250公里以上，改建鐵路營運(yùn)速率達(dá)每小時(shí)200公里以上的鐵路系統(tǒng)。世界上首條高速鐵路是日本的新干線，它是1964年正式營運(yùn)的，營運(yùn)速率超過每小時(shí)200公里。目前，全世界時(shí)速250公里以上的高速鐵路約有6300多公里。 哪些國家有高鐵 截至目前，除中國以外，開行時(shí)速200公里以上高速列車的國家還有日本、法國、德國、意大利、西班牙、比利時(shí)、荷蘭、瑞典、英國、美國、俄羅斯。正在積極建設(shè)或規(guī)劃建設(shè)的有瑞士、奧地利、丹麥、加拿大、澳大利亞、韓國、印度等國。 |
