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最近對電動汽車這個事情投入了不少的精力，和同事討論了很多，把一些想法記錄一下。 1. 以目前的電池的技術，能量密度和使用的1km的單位成本，要把電動汽車做到和同等的燃油車的相類似的性能非常的難。并且由于汽車的最低溫度和最高溫度(-40～85degC)下，對電池需要加熱又需要散熱。并且如果做一個完美的電動汽車(也包括插入式的混合動力的汽車)，滿足很大的續航能力，滿足合理 的充電時間，滿足合理的使用成本，這非常困難。 2. 是否可將目的限定于以下的兩個區域或者是細分市場。 a.特大城市如北京和上海，有幾個考慮因素。省油，這是由于本來交通能力有限，上下班的時候由于堵車，很費油并且污染空氣，那么設計那種上下班專用的電動車是一個很好的想法。畢竟在大城市傳統車很難達到理想的使用工況，這種車的特點是，底盤很低，符合城市的道路交通狀況。 b.沿海的縣城和農村：對我們國家來說，城市化是需要慢慢以城鎮化為代表推進的。那么在沿海的平原地區，我們是否可以做那些較低時速的電動車？比如限制在60KM/時，續航能力也可以設計在50～100KM之內。這樣電池可以做的更小，車體可以做的更輕。 當然這個想法存在著很多的問題，比如電動車是否和傳統車共享同一條公路，是否可以上國道，甚至還有降低駕駛電動車的駕照難度等等。現在山東省的山寨車(《“山 寨汽車”在中國縣級市悄然興起 》)慢慢成為一塊應用，電動自行車數量可以過億。在這些地區，居民有使用安全的交通工具的需求，電動自行車畢竟缺乏一定的保護，也很難解決與行人的的共處問題。如果城鎮居民可以在一定的范圍內享受汽車的生活，可以提高很高的生活質量。 3. 國家給PHEV和EV的補貼可以持續多少時間和堅持多少范圍？ 這個問題其實很關鍵，一輛EV最高的補貼為6W，但是其價格少則20多萬，多則30W以上。對普通的第一車消費者來說并不是太好的選擇。在中國這樣的汽車保有率較低的國家來說，發展傳統車對石油的需求太大。發展電動車成本又太高，很多時候這是個不得已的選擇。國家引導方向，是否需要持續很大很長的范圍，也是個問題。 4.電網電價的問題 我們國家持續的問題是，波峰電和波谷電這個分離制度并不是在所有的地區進行分離的。整個國家的供電戰略還是以裝機容量為主導的，存在著很多的小型燒煤的火力發電站。如果我們選擇利用電動車，比如達到100W甚至1,000W，那么電動車就可以成為一種軟性負載，調節電網的負荷。可以選擇在波谷的時候充電，波峰的時候供電。(最為典型的例子，實在19～21點之間給電網供電，在22點以后電量負荷小以后再作為負荷)。這是個很有趣的事情，對于整個社會的財富的節約都是有重大的意義的。這方面牽涉太多，具有很大的阻力。 5.公交車的問題 發展公共交通，可以說是我們目前大城市必須要做的和走的。選擇電動化公交車，這是除了中國以外全世界都不具備的條件。由于大巴的龐大，使得電動的實現的難 度一定程度上大大降低。不過其過大的電池容量，就需要我們考慮電池的二次利用。比如大容量的電池出現部分單體損壞，可以給小車小容量電池利用，形成梯次開 發。 6.作為一個從事電動和插入式混動的工程師來說，目前將EV/PHEV努力往燃油車的性能指標方向發展，在中國往往感到很無力，畢竟沒有那么大的用戶群體可以支撐這種很高的消費。大部分xdjm都處于房奴，車奴，孩奴等境地。這個領域在中國有多快和多大的發展還是需要調整電動汽車的定位。中國的汽車工業， 作為跟隨者已經很長的一段時間了。在這個領域，如果能夠在某些地方做一些事情，可能成為領導者，形成一個具有自主的產業領域，對每個業內人士來說，都是一 次很大的區域。哪天某個中國的整車供應商可以把自己的產品賣給全世界的消費者，中國的零部件商可以占據世界的最大份額，對整個制造業來說都是一次很大的推動。 我覺得電動車將會改變整個世界的能源格局，人們的生活方式。套用一位年長者的話來說，我們甚至都沒有足夠的想象力去想象它會帶給世界什么樣的變化。某種程度上，它并不亞于互聯網的發展動力。 作者：yzhu05 |
| 電動汽車的續航里程要和傳統汽車一樣，在近十年是不現實的，但如果細分市場，則可能象電動自行車一樣，有廣大的市場，所以個人認為，電動汽車應另劈蹊徑，走一條與傳統車不一樣的路 |
