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無論如何，這都將是世界民航史上的一塊黑色的石碑，一如4561天之前的“9·11”事件。那一次，恐怖分子強行打開駕駛艙，操控飛機撞向了大樓，奪去了三架飛機和地面上幾千人的生命。“9·11”之后的第28天，2001年10月9日，美國聯(lián)邦航空局（FAA）推出了特別聯(lián)邦航空條例（SpecialFederal Aviation Regulations），要求美國的民航客機換裝更加堅固的駕駛艙門等安全設(shè)備。 2002年3月21日，國際民航組織（ICAO）制定了新的民航客機安全標(biāo)準(zhǔn)。到2003年11月1日，全世界所有60座以上的民航飛機都換上了新標(biāo)準(zhǔn)的駕駛艙門。從那以后，如果飛行員從駕駛艙里鎖住艙門，外部即使用輕武器射擊也不再能把它打開。 這一次，這道打不開的艙門很可能成了邪惡的幫兇。 成立于1944年的國際民航組織是聯(lián)合國的一個專門機構(gòu)，目前有191個成員單位。2009年，該組織曾展開商討是否修改現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)，讓飛機的自動報告系統(tǒng)的報告間隔縮短。但是跟發(fā)生在類似國際組織中大部分“正常時期”的討論一樣，那次討論陷入文山會海，至今仍無結(jié)果。 在世界空難調(diào)查史上，像馬來西亞航空MH370航班這樣毫無頭緒的并不多見。 失靈的應(yīng)答器 漫長的空中旅程中，除了那些關(guān)鍵時刻，飛機與地面的語音通信聯(lián)絡(luò)基本是安靜的。 2014年3月8日凌晨1點19分，地面空管在略顯嘈雜的公用頻率中聽到了MH370航班副駕駛哈米德的聲音，他說：“好的，晚安。”當(dāng)三分鐘后，這架注冊號9M-MRO的波音777-200ER客機從空管雷達屏幕上消失的時候，空管員即使注意到了屏幕上眾多亮點中的一個不見了，也不會感到特別慌張。這種事時常會發(fā)生——飛機上的應(yīng)答器出故障了。 所謂應(yīng)答器，最早來自軍用飛機。當(dāng)雷達在二戰(zhàn)中被投入防空作戰(zhàn)，如何區(qū)分雷達屏幕上亂哄哄的光點哪個是敵哪個是友就成了一件意義非常大的事。后來，技術(shù)人員在飛機上裝上了敵我識別裝置。現(xiàn)在，所有的軍用防空雷達發(fā)射的電磁波中，都會有一小段加密的信息。這段信息會被飛行器上的敵我識別裝置接收，如果密碼能對應(yīng)上，這個裝置就會自動發(fā)送一段加密的信息傳回雷達。雷達接受到這條信息，就會在屏幕的回波信號上加注一個本方的標(biāo)記。如果是控制導(dǎo)彈的火控雷達，則會自動解除鎖定。 所以，敵我識別器一直是軍方最高密級的裝置之一。1976年9月6日，蘇軍中尉別連科駕駛神秘的米格-25戰(zhàn)斗機叛逃到日本，蘇軍被迫替換了所有裝備的敵我識別器密碼。這種防空識別裝置很快成為民用的航空應(yīng)答器。它就在駕駛員觸手可及的地方，方便駕駛員調(diào)整合適的頻率。當(dāng)然，它也可以很容易地被關(guān)掉。空管雷達多數(shù)也就成了所謂的“二次雷達”，也就是可以發(fā)送詢問信號并接受應(yīng)答器回復(fù)的雷達。 應(yīng)答器故障沒什么大不了的，地面人員還會通過無線電通訊與飛機保持聯(lián)系，就像三分鐘前那樣。但是，這是到目前我們聽到的機上所有239人的最后一句話。 漫長的空中旅程中，飛機駕駛員和地面空管人員也不會總是喋喋不休地對話，除了那些關(guān)鍵時刻，飛機與地面的語音通信聯(lián)絡(luò)基本是安靜的。所以也不會有太多人注意到這架安靜的飛機。而且，為了減少駕駛員和空管的工作量，同時降低語音播報可能造成的誤讀誤聽，從上世紀(jì)80年代開始，飛機制造商們便給民航客機安裝上了一種叫飛機通訊尋址與報告系統(tǒng)（ACARS）的設(shè)備。這個設(shè)備可以讓飛機自動向地面發(fā)送一些關(guān)鍵數(shù)據(jù)——從速度、高度、油量到供水系統(tǒng)還有多少存水不一而足。同時，地面也可以向飛機發(fā)送天氣預(yù)報之類的信息。最早ACARS還擔(dān)任著為機組人員考勤的重任。當(dāng)飛機推出登機門、起飛、著陸、停靠登機門時，相應(yīng)部位的傳感器都會通過ACARS系統(tǒng)向航空公司的運營中心的薪酬計算系統(tǒng)發(fā)出信號，計算機組的工作量。 如何跟飛機通信？ 民航飛機看起來酷炫無比，充滿了高科技的結(jié)晶，但其實這個行業(yè)也是非常古板的，對衛(wèi)星技術(shù)不太感冒就是各種“高冷”表現(xiàn)中的一個。 現(xiàn)在，每架飛機標(biāo)配有甚高頻(VHF)通訊系統(tǒng)，這種通訊技術(shù)被應(yīng)用在航空界已經(jīng)70多年了。它并不復(fù)雜，一個無線電愛好者可以輕松收聽不加密的空地VHF語音通信內(nèi)容。但是，地球是個球這個事實阻礙了基本上是直線傳播的VHF通訊的覆蓋范圍。在萬米高空飛行的飛機，至多能跟300千米遠(yuǎn)的地面電臺聯(lián)絡(luò)。因此為了跟天上的飛機聯(lián)絡(luò)，幾十年來人們建立了大量的地面通訊基站。這就像是我們的移動電話網(wǎng)絡(luò)。ACARS系統(tǒng)的主要通訊手段就是VHF。但如同移動電話網(wǎng)絡(luò)一樣，海洋是一片巨大的空白。 幸好，通信衛(wèi)星的出現(xiàn)解決了這個難題。從上世紀(jì)70年代開始，高懸在赤道上空35786千米的地球同步軌道通訊衛(wèi)星一顆就可以覆蓋幾乎三分之一個地球表面。只要飛機上裝一個衛(wèi)星天線，就可以先把數(shù)據(jù)上傳到衛(wèi)星，再由衛(wèi)星接力到地面。始創(chuàng)于上世紀(jì)70年代末的海事衛(wèi)星系統(tǒng)（Inmarsat）就是這樣的一組通訊衛(wèi)星。今天，它的用戶早已不僅僅是航海者，如果你要去那些人跡罕至、沒有手機信號的地方，最好隨身攜帶一部海事衛(wèi)星電話。雖然硬件和服務(wù)價格都不菲，但它能保證你在任何可以看到天空的地方與遠(yuǎn)方的人聯(lián)絡(luò)通暢。當(dāng)VHF通訊中斷時，飛機上的ACARS系統(tǒng)就會通過海事衛(wèi)星電話與地面聯(lián)系。這是一個備選，使用衛(wèi)星通信比用VHF貴得多。 民航飛機看起來酷炫無比，充滿了高科技的結(jié)晶，但其實這個行業(yè)也是非常古板的，對衛(wèi)星技術(shù)不太感冒就是各種“高冷”表現(xiàn)中的一個。已經(jīng)有那么完備的無線電定位和通訊網(wǎng)絡(luò)，干嘛要再去趕時髦用衛(wèi)星技術(shù)？當(dāng)然，民航客機可不是用幾個月就可以扔掉的手機，這些滿世界飛的家伙使用的是一個全球統(tǒng)一的巨大網(wǎng)絡(luò)，任何技術(shù)革新都意味著數(shù)十萬架民航客機、數(shù)萬個機場、不計其數(shù)的其他地面設(shè)備都要相應(yīng)升級。協(xié)調(diào)國家間的合作，談何容易。 馬航MH370航班凌晨1點07分傳回了一次ACARS信息，一切正常。這也是目前已知最后一份有實際內(nèi)容的ACARS信息。要關(guān)掉ACARS系統(tǒng)并不容易，機上人員要通過駕駛艙地板上的一道暗門進入腳下狹窄的電子設(shè)備艙。也或許，ACARS就是壞了。 嚴(yán)重的航空事故本來就是各種小概率事件的集合。 巡視著天空的不僅僅是空管系統(tǒng)。各國的軍用防空雷達是比空管雷達更強大的巡天者。當(dāng)MH370在泰國灣上空從空管雷達屏幕上消失的時候，馬來西亞空軍的某個雷達站捕捉到一個折向西飛行的目標(biāo)。這個“不明飛行物”不急不緩地穿過馬來半島，在安達曼海上的某處飛出了馬來西亞軍方雷達的視野，此時是2點15分。 軍方為什么沒有發(fā)現(xiàn)這是一架迷途的航班，或者軍方是否辨認(rèn)了它的身份，我們不得而知。即便是強大如前蘇聯(lián)的國家，天空也有不設(shè)防的時候。1987年5月28日，一架小飛機悠悠降落在紅色帝國的心臟——紅場。它是從遙遠(yuǎn)的芬蘭赫爾辛基飛來的，駕駛者是來自西德的飛行愛好者魯斯特（Mathias Rust）。一個僅有40小時飛行經(jīng)驗的菜鳥，穿透了世界上最嚴(yán)密的防空網(wǎng)。蘇聯(lián)國防部長和防空軍總司令因此下臺。 沉默的MH370就此消失了。 唯有海事衛(wèi)星仍然在堅持著它的工作，每隔一小時試圖與飛機建立一次聯(lián)系。雖然ACARS系統(tǒng)不再回復(fù)任何有內(nèi)容的信息，但是，它在“聽”到衛(wèi)星發(fā)來的“敲門聲”的時候，還會回應(yīng)一聲。這就好像手機即便關(guān)機了，其實還是會有跟基站的信號聯(lián)絡(luò)。所以我們才會看到在諜戰(zhàn)片中，特工們?yōu)榱吮苊獗皇謾C定位，會把手機砸爛，而不是僅僅是關(guān)機。 |
