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作者: Junko Yoshida 美國通用汽車(General Motors，GM)不久前將旗下的電動車款雪佛蘭Volt降價5,000美元，加深了市場對未來電動車(EV)產業發展的疑慮──究竟電動車是一匹汽車廠商仍在“當活馬醫”的“死馬”，還是那些汽車廠商為了未來發展著想、不得不賠本力推的投資項目？ 當然，如果你已經對電動車抱持懷疑態度，應該會很容易認同以下這個說法：降價策略只是又一個苦肉計，希望誘使消費者對到目前為止不受歡迎的電動車改觀。它也暴露了愚蠢而慷慨的政府補貼──為激勵消費者需求，每臺電動車可獲得7,500美元的聯邦免稅額，但這顯然還不足以推動電動車革命。 無論如何，那些電動車的提倡者已經將降價視為市場自然發展過程的一部分，以為更大量的生產帶來更高的效率、也降低了產品價格。值得一提的是，最近這幾個月以來，不只是GM打出大降價策略，有不少車廠紛紛傳出電動車與插電式混合動力車輛降價消息。 降價的車款包括福特的電動車版福克斯Focus (降4,000美元)、日產的電動車Leaf (降價6,400美元)，還有本田的電動車版飛度Fit (分期月付259美元)；GM先前還提供4,000美元的2013年式Volt車款獎勵金，但這個獎勵金并未反映在該款電動車的原始價格。 所以，現在一臺電動車到底多少錢？舉例來說，降價了6,400美元的日產Leaf在扣掉7,500美元的稅金之后，總價為2萬2千美元左右，如此一來它的價格與汽油小車是差不多的。GM的Chevy Volt也差不多，最新的折扣價約為3萬5千美元，扣掉稅金7,500美元，總價為27,495美元，再加上一些各州不同的獎勵或退稅，最低價可以到22,495美元。 然而我們不知道的是，這些降價策略有多少是基于成本逐漸低廉的技術、有多少是來自降低營業成本；還是它們僅是那些仰賴政府補貼的車商之人為價格操作與策略變動？更具體地說，用那樣的價格賣電動車，GM或日產實際上是虧錢還是仍然有賺？這些我們也都不知道。 對此日產說明，其6,400美元的降價，原因是將Leaf車款的生產由日本移到美國田納西州Smyrna，除了省去運費成本，將昂貴的鋰離子電池模組生產與電動馬達生產移到美國，也節省了不少成本。 而日產在今年稍早宣布的降價策略到目前為止也帶來一些顯著效果，根據統計，該公司7月份的Leaf銷售量為1,864臺，較去年同期成長了371.9%，今年1~7月該車款累積銷售量達11,703臺，較2012年同期成長230.3%。據了解，日產自3月份(將Leaf生產移至美國)以來，每月都售出約2,000臺Leaf，而1月與2月每月都只售出650臺。 最近全美電動車的銷售量也有增加的趨勢；美國能源部在7月中指出，插電式電動車(PEV)的銷售量從2011年的17,000臺，在2012年成長至52,000臺，2013年前六個月全美則售出了約4萬臺PEV，是2012年同期的兩倍以上。 此外來自美國電力驅動運輸協會(Electric Drive Transportation Association)的統計，全美電動車銷售量在2013上半年達到22,712臺，首度超越了混合動力車輛的18,335臺。雖然這些數據顯示了電動車背后的動力，現實狀況是全美電動車與插電式混合動力車輛的總銷售量，還不到整體汽車銷售量的1%。 雖然電動車的擁護者認為汽車產業的發展趨勢，已經到達了讓電動車成為大眾市場車輛的臨界點，其他對電動車抱持懷疑態度的人則看到了那僅有1%的美國市場滲透率，認為該市場的發展是讓人絕望的緩慢且有嚴重的缺陷。 在得知GM最新Chevy Volt降價消息時，筆者在一篇報導上讀到顧問公司Auto Lectrification CEO、也是參與Volt車款設計的系統架構師Jon Bereisa表示：“人們忘了這是一種全新的技術，當然價格是會逐漸下降…就像你的智能手機，價格也只會降、不會更貴。” 問題是，能讓電動車基本功能區塊(例如電池)成本下降的技術演進曲線，看起來比任何一智能手機零組件都來得陡峭。而電動車也不像智能手機，有眾多中國無晶圓廠芯片業者、中國廠商、甚至是龐大的中國市場能催生出50美元的低價產品，美國與日本車商無法指望中國來提升其電動車產量。 |
